Devenu le train de l’Ardèche, le Vivarais fête les 200 ans cumulés de ses locomotives Mallet. La ligne de la vallée du Doux s’offre également des autorails venus de Corse, en cours de restauration, pour rajeunir son parc et développer ses activités.
Quand, en novembre 1968, ferme le réseau du Vivarais, l’Ardèche devient le premier département de France à ne plus être desservi en service voyageurs par le rail. Parmi les dernières lignes exploitées, Tournon – Le Cheylard assurait le rabattement des villages des gorges du Doux jusqu’en gare SNCF de Tournon. Bien que d’intérêt général, la ligne à voie métrique est exploitée par les CFD (Chemins de fer départementaux). À la fin des années 60, la pression automobile rend inéluctable l’arrêt des trains, remplacés par un service de cars qui serpentent péniblement sur les routes tortueuses. Pourtant, la ligne ferroviaire, bien tracée, établie en partie à flanc de gorges, bénéficie de nombreux atouts, notamment économiques, qui incitent le département comme les élus locaux à oeuvrer pour maintenir une exploitation. C’est ainsi que naît le Chemin de fer touristique du Vivarais, qui reprend la ligne entre Tournon et Lamastre sur 32,6 km. La voie métrique rejoint la gare de Tournon sur la ligne SNCF Nîmes – Givors grâce à une section à trois files de rail. Les premières circulations commencent à l’été 1969, d’abord limitées à Saint-Jean-de-Muzols avant qu’un accord n’intervienne en 1970 pour emprunter les 2,2 km SNCF permettant de rejoindre Tournon. En 1973, l’État, propriétaire de la ligne, revend l’infrastructure au chemin de fer touristique, qui contracte un emprunt dont les intérêts sont remboursés par le département. Le Vivarais devient propriétaire de sa ligne, mais obtient également la gestion du matériel roulant, un important parc CFD en partie classé. Mais les aléas financiers se poursuivent et, en 2002, RFF demande une importante participation financière pour reconstruire le pont sur le Doux permettant d’atteindre la gare SNCF.
Il apparaît bientôt que la gestion en association, qui fait appel en grande part à des bénévoles, est difficilement conciliable avec les contingences d’exploitation d’une telle ligne. Les coûts s’accumulent malgré une bonne fréquentation de près de 60 000 visiteurs en 2007, en augmentation de 8 % par rapport à l’année précédente. Malheureusement, dans le même temps, les charges d’exploitation et d’investissement continuent à augmenter, alors que l’infrastructure et le matériel roulant se dégradent. En 2008, le Vivarais se retrouve dans une situation délicate conduisant à l’interruption des circulations dès le mois d’avril avant même le lancement de la saison. À cette date, le matériel roulant n’est plus en état d’assurer un service commercial, les locomotives à vapeur Mallet, tout comme bon nombre d’autorails étant contraints de rester au dépôt. Plus grave encore, la voie est fortement dégradée, ne permettant plus d’assurer des circulations dans de bonnes conditions de sécurité. Pour ne rien arranger, la situation financière de la ligne est catastrophique, accumulant depuis 2003 une dette s’élevant à 1,4 million d’euros. La SEM, société d’économie mixte (où le département est majoritaire) qui exploite la ligne, se retrouve en cessation de paiement, alors que son président estime à 10 millions d’euros les investissements nécessaires à une reprise de l’activité. À cette époque, le Vivarais semble bien condamné. Pour relancer la ligne, il faut trouver des partenaires et revoir les méthodes de gestion. Si le département est prêt à financer à hauteur de 50 %, il faut compléter le tour de table.
Alors que les chances d’aboutir semblaient relativement faibles, la ligne parvient à obtenir des aides de l’État et de la région accompagnées d’une participation des communautés de communes. Le montage est complété par un partenariat à 50/50 entre la société Kléber Rossillon et les Cars rhodaniens, associés pour assurer l’exploitation. Kléber Rossillon (qui gère désormais seule la ligne après le retrait des Cars) est une société spécialisée dans la gestion de sites touristiques et patrimoniaux. Elle est notamment en charge de la réplique de la grotte Chauvet tout comme du musée de Montmartre à Paris. Ce partenaire privé n’arrive pas les mains vides, 3 millions d’euros étant investis dans la reprise de l’activité. En contrepartie, il obtient une AOT (autorisation d’occupation temporaire) de 25 ans, en clair une concession pour faire circuler des trains sur la ligne. À cette occasion le Vivarais, également connu sous le nom de « Mastrou », devient le train de l’Ardèche. Il est néanmoins nécessaire de remettre le dossier à plat avant de pouvoir rétablir les circulations.
En 2011, quand Kléber Rossillon reprend le réseau, la voie est en très mauvais état et les locomotives à vapeur sont à l’arrêt. Ce sont donc les vélo-rails qui reprennent du service, avec retour des « ferrocyclistes » en autorails Billard. La nouvelle exploitation doit désormais s’opérer de façon plus rationnelle pour minimiser les coûts et espérer dégager des bénéfices. Première conséquence, la ligne est raccourcie à 28 km, ayant désormais pour point de départ la gare de Tournon-Saint-Jean-de- Muzols. Il s’agit en réalité de ne plus poursuivre jusqu’en gare SNCF après emprunt des voies de RFF, pour lesquelles une redevance de 40 000 euros par an est exigée. On reconstruit donc une nouvelle gare avec un petit atelier à Saint-Jean-de-Muzols, dans une architecture ferroviaire traditionnelle. Le lieu, un peu excentré, est accessible en saison par un car
