• (c)Coll. RATP

    Travaux préparatoires à la construction du viaduc de Passy au niveau de l’île des Cygnes, le 11 septembre 1903.

  • (c) Coll. RATP

    Achèvement des travaux du viaduc de Passy le 31 mars 1906 avec la mise en place d’une figure décorative des tympans.

  • (c) Ph.-E. Attal

    Le viaduc vu sous l’angle opposé le 21 mars 2014.

Les traversées fluviales du métro parisien

10 août 2017
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Par : Philippe-Enrico Attal

La Seine constitue bien un élément clef au coeur de la capitale. Le fleuve qui a vu naître Paris a longtemps été un frein à sa croissance. Dès sa construction, le métro est venu s’y confronter, engageant des travaux souvent pharaoniques pour l’apprivoiser.

Quand le métro de Paris ouvre sa première ligne en juillet 1900, il ne se confronte pas immédiatement à la Seine. Le fleuve reste encore un obstacle difficile à franchir. Des ponts sur le fleuve, il y en a pourtant des dizaines rien que dans les limites administratives de la capitale. On pourrait donc penser que franchir le Seine n’est plus tout à fait un problème. La première ligne de métro rencontre tout de même une sérieuse difficulté pour traverser… le canal Saint-Martin à hauteur de la place de la Bastille. Pour l’occasion le métro fait une petite incursion à l’air libre quittant son tunnel à hauteur de la station Bastille établie en courbe. Le souci à cet endroit est de ne passer ni trop haut, ni trop bas. Il faut franchir le canal en viaduc tout en restant à un niveau inférieur à la circulation routière, le tout sans entraver la navigation. La station Bastille a donc une configuration toute particulière, en contrebas de la place afin de poursuivre sous les boulevards Bourdon et Bastille. Pour l’occasion, la place de la Bastille a été élargie de 40 m et c’est face à la colonne de Juillet que Guimard édifie sa plus belle réalisation pour le métro parisien, l’édicule en forme de pagode malheureusement sacrifié au début des années 1960.

I Des rails au-dessus de la Seine, une longue histoire I

Ce simple passage au-dessus du canal semble donner le la au métro parisien. L’eau sous toutes ses formes restera toujours une difficulté qu’il faudra tenter au mieux de maîtriser. Pourtant, un chemin de fer franchissant le fleuve n’est pas une nouveauté à Paris. La liaison entre la ligne d’Auteuil et la Petite Ceinture a conduit à l’édification entre 1863 et 1865 du viaduc d’Auteuil qui permettait aux trains en provenance de Courcelles-Ceinture et Saint-Lazare de poursuivre rive gauche vers Grenelle. L’ouvrage prenait naissance à la gare d’Auteuil, se prolongeant le long du boulevard Exelmans avant de franchir le fleuve sur un viaduc à deux niveaux, routier et ferroviaire. À hauteur de l’avenue de Versailles, il y a même une gare, celle de Point-du- Jour, la seule en viaduc de la Petite Ceinture. Sa configuration particulière a sans doute inspiré les architectes du métro tant les ressemblances sont nombreuses avec les stations aériennes des lignes 2 et 6. À l’autre extrémité de Paris, à hauteur du pont National, la Petite Ceinture franchit la Seine à niveau en parallèle à la voie routière. Ce type d’ouvrage ne présente donc pas a priori de difficulté particulière. Pourtant, c’est bien dans ses traversées fluviales que le métro fera preuve de son audace et de son inventivité.

I En viaduc devant la tour Eiffel I

Avec la mise en service de la première ligne, deux antennes depuis Étoile vers Trocadéro et Porte-Dauphine sont ouvertes les mois suivants. Il s’agit en réalité de l’amorce des deux lignes circulaires destinées à rejoindre Nation par les boulevards des Fermiers généraux nord et sud. La seconde ligne mise en chantier est donc la 2 nord (qui deviendra la 2) entre Porte-Dauphine et Nation. Entièrement établie sur la rive droite, elle ne vient pas se frotter à la Seine mais une fois encore au canal Saint- Martin entre les stations Aubervilliers (Stalingrad) et Allemagne (Jaurès). Dans le même secteur, elle doit également passer au-dessus des voies des gares du Nord et de l’Est, et c’est logiquement qu’elle passe en viaduc d’Anvers à Combat (Colonel- Fabien) pour s’affranchir de ces trois obstacles. C’est seulement avec la ligne 2 sud (qui devient la 5, avant d’être aujourd’hui la 6) que le métro vient se heurter pour la première fois au fleuve. Au-delà de Trocadéro, la ligne a poussé jusqu’à Passy où elle débouche à flanc de colline face à la Seine. Le métro doit s’engager sur le pont de Passy pour rejoindre la rive gauche. Mais le pont de Passy… n’existe pas encore. Depuis l’Exposition universelle de 1878, on a édifié une passerelle plus ou moins provisoire en attendant de construire un ouvrage d’importance. Le métro reste donc bloqué à Passy pendant deux ans et demi en attendant que l’on construise le viaduc sur lequel la ligne prendra appui. Fulgence Bienvenüe, l’architecte en chef du métro confie la réalisation de cet ouvrage à Jean-Camille Formigé, qui réalisera d’ailleurs une bonne part des sections aériennes du métro. Il s’agit de construire un franchissement enjambant les deux bras de la Seine divisée à cet endroit par l’île des Cygnes. Le viaduc a une longueur de 237 m s’appuyant sur deux piles dans chaque bras, l’ensemble comportant donc deux niveaux. Le pont inférieur est large de 24,70 m, composé de deux chaussées séparées par un terre-plein central sur lequel prend appui l’ouvrage spécifique du métro. Il est porté par une série de couples de colonnettes qui préservent la vue sur le fleuve. Au niveau de l’île des Cygnes, les deux parties métalliques



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