La desserte de Digoin au départ de Gevrey consiste à y acheminer des coils en provenance de Belgique, ensuite chargés sur camions pour rallier l’usine de Gueugnon, où les tôles sont transformées pour l’industrie. À l’aller, le train achemine aussi des tombereaux vides servant à rapatrier les déchets issus de la transformation. Cette desserte quotidienne est assurée en UM de BB 69400, éventuellement en BB 60000, conduite par des CRML (conducteurs de manoeuvre et de lignes locales) du roulement 473 de Perrigny. Le train 481067 quitte Perrigny à 4 h 53 et arrive à Digoin à 7 h 32. Après manoeuvre et reprise de la rame du retour, le départ se fait à 8 h 38 pour une arrivée à Gevrey à 10 h 51.
Afin de disposer d’engins plus puissants que les BB 69400, notamment sur le parcours en rampe précédent Saint-Julien-Écuisses, des essais ont été organisés courant mars dernier avec des BB 75400. Ces dernières sont préférées aux 75000, car affichant 2 000 kW au lieu de 1 600 pour la première sous-série.
Ainsi, le vendredi 31 mars dernier, le 481067 a été pris en charge par la BB 75414, avec la 75061 en véhicule, prête à être remis en service en cas de nécessité, acheminant sans problème un train d’une masse remorquée de 2 062 t, soit 28 véhicules remorqués pour une longueur totale de 412 m.
À noter la présence des BB 69402, 69432, 69436 et 69496, elles aussi en véhicules, dans le but d’augmenter la masse du train, les 1 704 t de la rame commerciale n’étant pas assez significative pour les essais, puisque le but est d’acheminer 2 100 t avec une seule 75400. Trois arrêts ont eu lieu dans les 5 km précédents Saint-Julien-Écuisses, secteur le plus dur de la ligne avec un profil de 10 ‰, agrémenté de courbes et contre-courbes. La 75414 s’est acquittée de sa tâche sans problème, annonçant la fin des 69400, qui seront reversées à l’Infra, et des 60000 sur cette relation.
Surnommées “Prima”, les BB 75000 (également connue sous le nom de SNCF BB 475000) sont des locomotives diesel-électriques à 4 essieux commandées en 2000 par la SNCF pour les opérations de fret afin de renouveler sa flotte vieillissante. Elles sont semblables en apparence à la classe SNCF BB 27000, mais sont en fait le résultat d’une collaboration entre Alstom et Siemens. Conformément aux besoins des trains de marchandises plus lourds, dès la 133ème locomotive, la puissance de l’engin est portée de 2000 à 2400 kW par l’adoption d’un nouveau moteur thermique, sous l’appellation de BB 75400. L’introduction de cette nouvelle locomotive devrait signifier l’élimination possible des BB 67300 et des BB 66000 non-modernisées au sein du parc diesel de la SNCF. Il n’est pas impossible qu’une variante soit construite ou modifiée dans le futur pour le service du trafic voyageurs (comme la BB 27300 Transilien (dérivée de la BB 27000) parce qu’elles disposent des équipements nécessaires.