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  • © Ph.-E. Attal

    Un tram de la ligne 8 aux abords de la station Muggenberg sort du tunnel du prémétro, ouvert en 2015. Les voies de la ligne 24, qui continue à circuler en surface sur le même itinéraire, sont bien visibles (20 septembre 2016).

  • © Ph.-E. Attal

    Une rame « Hermelijn » à la station Meir. Lors de son ouverture, cette section du prémétro a été dotée de larges stations aux volumes généreux (photos 20 septembre 2016).

  • © Ph.-E. Attal

    Au terminus de Wommelgem de la ligne 8, deux motrices PCC sur la boucle de retournement (20 sept. 2016).

Anvers prolonge ses tramways et achève son prémétro

7 novembre 2017
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Par : Philippe-Enrico Attal

En 2019, la cité anversoise disposera enfin d’un réseau de tramways et de prémétro imaginé à la fin des années 60, dont le gros œuvre est achevé pour l’essentiel depuis quelque 35 ans !

Dans les années d’après-guerre, la Belgique connaît comme la France une période de prospérité économique qui prendra fin avec le choc pétrolier de 1975. Cette phase de croissance s’accompa­gne dans toute l’Europe industrialisée d’un développement important de la circulation automobile, favorisée par de nouvelles infrastructures routières alors que le carburant bon marché est abon­dant. Les transports publics sont peu à peu délaissés au profit du véhicule particulier. L’augmentation du trafic routier créé une gêne pour les autobus et les tramways, accentuant l’impression de lenteur. Les grandes villes belges commencent à en tirer des conclusions en limitant progressivement la part du tram, prisonnier de ses rails. L’idée s’impose de reporter sa circulation en tunnel pour augmen­ter la vitesse commerciale tout en libérant de l’espace en surface pour l’automobile.
Bruxelles, Gand, Anvers, Charleroi et Liège, toutes villes dotées d’un réseau de tramways, commencent à élaborer dès le début des années 60 des projets pour concevoir un métro. La capitale du pays, Bru­xelles, ouvre le bal en inaugurant le premier tunnel de métro, l’ouvrage Constitution, provisoirement utilisé par les tramways. Cette idée d’un réseau optimisant ses infrastructures dès leur cons­truction sera reprise dans l’ensemble de la Belgique sous le terme de « prémétro ». On cons­truit donc des tunnels au gabarit métro empruntés dans un premier temps par les tramways. En théorie, ils sont appelés à disparaître dès l’arrivée du vrai métro qui les remplacera avantageusement. De cette façon, il semble possible de concevoir des réseaux qui seront réalisés par étapes selon les moyens techniques et financiers des différentes villes. L’optimisme est de mise en cette période de prospérité économique. Liège ira même jusqu’à supprimer ses tramways en 1967 avant même d’engager les travaux du premier tunnel !
À Anvers, on commence également à réfléchir à un métro qui viendrait remplacer en partie ou intégralement le réseau de tramways. À la même époque sont livrées de nouvelles motrices PCC marquant une première étape vers la modernisation des transports publics. Cette mise en service est importante car elle pérennise le tramway, un choix que n’ont pas su faire à pareille époque les agglo­mérations françaises qui optent pour le bus et le trolleybus.
Reporter le trafic en tunnel apparaît alors comme la seule solution, la mise en site propre semblant peu réaliste en dehors de grands axes rectilignes. À cette époque, le réseau de tramways comporte une dizaine de lignes à voie métrique s’étirant sur environ 55 km. Le matériel est unidirectionnel et des boucles de retournement sont installées aux terminus. La tension de traction est de 600 V. Ce réseau est complété par des lignes d’autobus et même un trolleybus qui circulera jusqu’en 1964.
Le choix du métro vient concrétiser le dynamisme économique de la cité tout en y ajoutant un côté prestigieux non négligeable. C’est donc un projet d’envergure qui se dessine progressivement, armature d’un important réseau. Étiré sur 15 km, il est conçu au gabarit large pour permettre la conversion au métro comme le fera Bruxelles au milieu des années 70. Les stations souterraines sont dotées de dimensions généreuses, pour la plupart à deux niveaux pour faciliter les croisements et les correspondances. Le projet prévoit de construire une première ligne sur un axe est – ouest entre Groenplaats et Opera qui se prolonge le long de l’avenue De Keyzer avant de se scinder en deux branches, l’une au sud vers Plantin débouchant sur deux trémies, et l’autre au nord vers Schijnpoort. Au-delà, la ligne se scinde en deux, la direction nord desservant une station Sport.



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