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Les 2 premières LGV allemandes ont plus de 25 ans

20 juillet 2017
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Par : Bernard Collardey

Inaugurées en juin 1991 les deux LGV (NBS) allemandes, de Hanovre à Wurtzbourg et de Mannheim à Stuttgart, présentent des conditions d’exploitation très différentes de celles de leurs homologues françaises, avec des vitesses commerciales inférieures et un trafic en mélange avec des trains classiques de voyageurs et de fret. Elles n’en ont pas moins permis des gains de temps appréciables sur les relations entre les nombreuses grandes villes de l’Ouest et du Sud du pays.

C’était le 2 juin 1991, une date glorieuse pour le chemin de fer allemand qui mettait simultanément en service la totalité des NBS (Neubaustrecke – LGV) Hanovre – Wurtzbourg et Mannheim – Stuttgart, soit 426 km. La DB exploitait alors ces parcours avec des rames ICE 1 à 12 remorques encadrées par deux motrices d’un grand niveau de confort, autorisées à 250 km/h et à 280 en cas de retard. Cet événement se situait 10 ans après l’ouverture par la SNCF de la première LGV Paris – Lyon, (tronçons centre et sud) entre Saint-Florentin et Sathonay-Rillieux. Après des débuts calamiteux dus à des problèmes de fermeture de portes et à des retards, il allait connaître outre-Rhin un grand retentissement, avec une amélioration sensible des relations intervilles.

Toutefois, les discours officiels dispensés lors de cette double inauguration, quelque peu ambitieux, n’ont pas été suivis à la lettre, loin de là ! Il avait été annoncé dans l’euphorie du moment la réalisation d’un plan de 2 000 km de lignes nouvelles d’ici la fin du siècle, or le total atteignait tout au plus 600 km avec la NBS (Hanovre) – Wolfsburg – Berlin ouverte en 1998. Aujourd’hui, la DB, avec la mise en service ultérieure des NBS Rhin – Main, Nuremberg – Ingolstadt, des fragments de Karlsruhe – Bâle et fin 2015 de la NBS Erfurt – Halle/Leipzig, compte un total de 1 019 km d’infrastructures de ce type.

Une course à la vitesse amorcée 20 ans plus tôt

Le réseau ferré de l’Allemagne de l’Ouest (RFA), géré à l’époque par la DB, desservait un pays qui caractérisait par un rivage maritime baigné par la mer du Nord et la Baltique, sillonné par de longs cours d’eau (Weser, Fulda, Werra, Rhin, Moselle, Lahn, Neckar, Main, Danube, Isar), coulant entre des massifs montagneux assez marqués (Forêt-Noire, Hardt, Jura souabe, Jura franconien, Harz, Westerwald, Hunsrück, Taunus, Alpes de l’Algau et bavaroises). Une configuration influant sur le tracé des grandes artères, qui, sauf dans la moitié nord du pays et dans les grandes vallées, où il est très satisfaisant, est ailleurs un peu tourmenté. Pour accélérer ses liaisons voyageurs, la DB a cherché à mettre tout en oeuvre sur ses lignes conventionnelles, dites ABS (Ausbaustrecke), pour supprimer les points singuliers et remanier les accès aux grandes gares, relever les vitesses en ligne de 120 à 140, 150, puis 160 km/h, mettre en place un maillage fin de l’électrification en 15 kV monophasé.

L’étape ultérieure a consisté à augmenter autant que faire se peut le plafond de vitesse jusqu’à 200 km/h de sections de lignes bénéficiant de caractéristiques favorables (longs alignements et courbes de grand rayon), avec retouche de la géométrie de la voie, suppression des passages à niveau et adaptation de la signalisation. Après le tronçon Augsbourg – Munich Pasing, partiellement en 1968, d’autres réalisations de ce type ont touché peu à peu notamment Hanovre – Hambourg, Osnabrück – Brême, Brême – Buchholz, Augsbourg – Donauwörth, Francfort-sur-le-Main – Mannheim, Cologne – Duisbourg, avec utilisation des puissantes locomotives CC de la classe 103 équipées du système de signalisation LZB.

Mais cet artifice étant limité, force pour le réseau a été de s’orienter comme c’était déjà le cas en France et en Italie vers la construction d’infrastructures nouvelles à grande vitesse, celles-ci devant toucher le maximum de grandes villes bien disséminées sur le territoire. Deux artères ont d’abord été étudiées, l’une de Hanovre à Wurtzbourg et l’autre de Mannheim à Stuttgart. D’orientation Nord – Sud, elles devaient drainer les flux de clientèle intérieure des Länder de Schleswig-Holstein et Basse-Saxe vers la Hesse, la Bavière et le Bade-Wurtemberg, avec prolongement vers la Suisse. Prévues pour accepter également du trafic marchandises accéléré circulant à 160 km/h, leur profil en long a dû être limité à des rampes maximales de 12,5‰. De plus, les régions traversées étant très vallonnées, de nombreux ouvrages d’art ont été prévus pour ne pas défigurer outre mesure l’environnement, le poids politique des écologistes étant très important.

Les caractéristiques adoptées visaient un rayon des courbes de 7 000 m (minimum 5 100 m), une entrevoie large de 4,70 m, une largeur totale des emprises non clôturées de 13,70 m, une section des tunnels de 82 m2, un armement des voies en LRS (longs rails soudés) de 60 kg/m sur traverses béton monoblocs, une banalisation des voies, une double signalisation en cabine par balises pour les voyageurs, latérale classique pour le fret, des liaisons radio sol-train.

La NBS Hanovre – Wurtzbourg (327 km)

Traversant 63 communes des Länder de Basse-Saxe, Hesse et Bavière, cette artère quitte par le sud la ville de Hanovre (514 000 habitants). Elle est sur les 12 premiers km depuis Hanovre Hbf intégrée à la ligne conventionnelle jusqu’à Rethen, qu’il a fallu quadrupler, avec gare intermédiaire à Hanovre Messe Laatzen. Au-delà, la NBS suit un tracé direct à travers la forêt de Hildesheim, évitant la sinueuse vallée de la Leine suivie par la ligne historique. Passant à l’est de Kreiensen, elle est parallèle à cette dernière sur 20 km jusqu’à Göttingen, au Km 99, ville universitaire de

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Rail Passion n°237

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Un Commentaire

  1. Güntürk Üstün 30 juillet 2017 16 h 12 min

    La Deutsche Bahn Aktiengesellschaft, “DB” parfois “DB AG” [Société anonyme des chemins de fer allemands], est l’entreprise ferroviaire publique allemande issue de la fusion entre la Deutsche Bundesbahn et la Deutsche Reichsbahn en janvier 1994. Elle est notamment présente dans les domaines du transport de voyageurs, du transport de marchandises, et réalise la gestion et l’exploitation du réseau ferré allemand. Par son volume d’activité et la taille de son réseau, la DB est la première entreprise ferroviaire de l’Union européenne et la deuxième d’Europe après les chemins de fer russes (RZD). La concurrence aérienne domestique et les développements des lignes à grande vitesse (LGV) au Japon et en France ont encouragé une évaluation de la stratégie à long terme pour les voyages ferroviaires en Allemagne. Deux types de locomotives électriques assez puissantes et rapides [Classe DB 103 et 120] ont joué un rôle d’accélérateur pour le futur développement du réseau de LGV en Allemagne, brièvement nommé Neubaustrecke (NBS). Mais il a fallu presque dix ans après le lancement commercial du TGV français, pour qu’une première rame automotrice électrique allemande (ICE) puisse voir la lumière du jour sur une LGV de la DB. Et ces jours-ci, les 2 premiers et plus anciens LGV de l’Allemagne fêtent leurs 26 ans de service régulier. ***La NBS Hanovre à Würzburg: Inaugurée en juin 1991, cette LGV a une longueur de 327 km et dessert les villes Hanovre, Cassel, Fulda et Wurtzbourg. Elle est avec la LGV Mannheim – Stuttgart , la première LGV à avoir été construite en Allemagne. La ligne étant conçue aussi bien pour les trains de voyageurs à grande vitesse (ICE) et les trains InterCity que pour les trains de fret, elle traverse 62 tunnels et 267 ponts. La vitesse normale des trains ICE sur cette ligne est de 250 km/h, les trains du soir pouvant atteindre 280 km/h. Les trains de fret dominent la ligne les nuits avec des vitesses jusqu’à 100 km/h ou 120 km/h. ***La NBS Mannheim à Stuttgart: Mise en service en juin 1991 (simultanément avec la NBS Hanovre – Würzburg), cette LGV a une longueur de 99 km et dessert les villes Mannheim et Stuttgart. La ligne est réservée aux ICE allemands, TGV français, trains InterCity et EuroCity. Les ICE et TGV peuvent rouler sur le réseau avec une vitesse de pointe de 250 à 280 km/h tandis que les trains InterCity et EuroCity circulent avec une vitesse maximale de 200 km/h sur le tronçon. Selon les chiffres publiés en fin 2016; la longueur totale du réseau actif des LGV en Allemagne (construit tout neuf depuis 1991) est à environ de 1140 km [3ème en Europe derrière l’Espagne et la France]. L’Intercity-Express (ICE) est l’offre de train à grande vitesse de la DB et désigne à la fois le train en tant que matériel et la ligne commerciale sur laquelle le train circule. Tous les trains ICE sont des rames automotrices réversibles et leur vitesse maximale est d’au moins 250 km/h. Aujourd’hui, cinq types d’ICE différents [ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE T, ICE Sprinter] circulent sur le réseau de la DB. La flotte des ICE comprend actuellement 265 trains, et à partir de décembre 2017 le nouvel ICE 4 viendra compléter la flotte par plus de 100 rames jusqu’en 2023.

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