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  • (c) Philippe-Enrico Attal

    Au terminus de Basso-Cambo de la ligne A, une rame du VAL 208 effectue un retournement en arrière-station (8 août 2016).

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    La rénovation de la totalité des 24 premières rames de VAL 206 s’est achevée en 2014.

  • (c) Philippe-Enrico Attal

    Une rame de la ligne T 2 en direction d’Aéroport à quai à la station Arènes qui, avec la ligne A du métro et la ligne C SNCF (sans oublier les autobus), constitue le véritable pôle multimodal du réseau (8 août 2016).

Toulouse : une troisième ligne de métro et un téléphérique

7 septembre 2017
- -
Par : Philippe-Enrico Attal

Le réseau de transports de Toulouse, qui combine métros, tramways, autobus et TER, devrait bientôt compter une nouvelle ligne de métro complétée par une rocade en téléphérique. Un exemple de multimodalité.

Jusqu’en 1957, Toulouse disposait d’un important réseau de tramways, longtemps filiale du réseau parisien. Après la liquidation des trams dans la capitale, la guerre constituera un faible sursis, avant qu’un pareil mouvement ne s’amorce dans la Ville rose. Pourtant, le parc a été parmi les rares à être dotés de Satramo, matériel moderne de nouvelle génération destiné à renouveler les motrices hors d’âge des réseaux français. La disparition des tramways coïncide avec la période de reconstruction d’après guerre alors que la France connaît une forte croissance économique. Toulouse développe d’ambitieux programmes d’urbanisation en périphérie portés par le nouveau quartier du Mirail, aussi étendu que la ville-centre. Pendant de nombreuses années, l’accent est mis sur la desserte automobile au détriment des transports collectifs, qui ne cessent de régresser. Dans les années 60, l’autobus est en déclin, peinant à accompagner le développement extraordinaire de l’agglomération. Des communes qui connaissent de très fortes croissances ne sont desservies que par quelques rotations d’autobus. Pour l’essentiel, la trame du réseau est restée identique à celle des anciens tramways, tout juste modifiée en périphérie. Les nouveaux services coûtent cher et l’exploitant rechigne à les développer. Logiquement, l’automobile connaît dans le même temps une très forte croissance qui conduit les pouvoirs publics à tenter d’adapter au mieux les infrastructures routières. En ville, rues et boulevards sont élargis tandis qu’on construit de nouvelles voies rapides pour rejoindre les banlieues. On envisage même la transformation du canal du Midi en voie routière dans sa traversée du centre-ville !

La situation change au début des années 70 avec un retour de l’autobus. L’offre est étoffée en parallèle à la réorganisation de l’administration des transports de l’agglomération. Néanmoins, il apparaît bientôt que le bus à lui seul ne pourra pas remplir toutes les missions et on commence à réfléchir à la mise en place d’un transport en site propre. Il y a bien sûr à pareille époque l’appel lancé par le secrétaire d’État Marcel Cavaillé pour une réintroduction, sans le nommer du tramway. Toulouse, qui fait partie des huit agglomérations concernées, commence à sérieusement envisager de nouveaux modes de déplacement. L’exemple donné à partir de 1985 par Nantes puis Grenoble laisse entrevoir de nouvelles possibilités. Mais, depuis 1983, Lille s’est également lancé dans l’aventure du VAL, le métro automatique qui apparaît à cette époque totalement révolutionnaire. Matra, qui développe le nouveau système, se lance dans une vaste opération de séduction auprès des agglomérations qui désirent construire un réseau en site propre. L’un des arguments, qui fait mouche auprès des villes qui ont supprimé les tramways pour dégager leur centre-ville, est justement d’établir ce métro en souterrain sans gêner la circulation en surface. Son faible gabarit réduit les coûts et le rend accessible à des agglomérations moyennes, à la différence des métros de Marseille ou de Lyon, hors d’atteinte financièrement. Plusieurs villes hésitent entre tramway et VAL : Strasbourg, où la traversée du centre doit s’opérer en souterrain quel que soit le mode ; Rouen, qui souhaite maintenir la circulation routière ; Bordeaux, Rennes ou encore Toulouse, où le VAL paraît assez séduisant. La frontière est également politique, comme à Toulouse, où les élus de droite se prononcent pour le VAL, ceux de gauche étant partisans du tramway. La question est en réalité difficile à trancher dans la mesure où chacun des modes a ses avantages et ses inconvénients. Une étude comparative est finalement lancée en 1984 et les élus se rendent en voyage d’étude sur le réseau de tramways de Hanovre et sur le VAL de Lille.

Si les deux systèmes permettent à 40 % de la population de se trouver à moins d’un quart d’heure d’une station, les différences sont notables sur plusieurs point.

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