• © Ph.-E. Attal

    Le chantier a commencé le long des remparts du boulevard Saint-Roch (29 août 2017).

  • © Ph.-E. Attal

    À l’aide d’une grue, les ouvriers de TSO installent les éléments qui permettront la mise en place de la voie (6 décembre 2017).

  • © Ph.-E. Attal

    La voie est posée le long de la rocade Charles-de-Gaulle (6 décembre 2017).

Le tramway d’Avignon en chantier

3 avril 2018
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Par : Philippe-Enrico Attal

Après un premier projet abandonné, le tramway d’Avignon est désormais en chantier. Limité à 6 km, il s’intègre dans un plan global de mobilité complété par des lignes de bus à haut niveau de service.

Fallait-il construire un tramway à Avignon ? La question un peu provocatrice résume tout l’enjeu du projet. Existe-t-il un seuil minimal de population permettant la construction d’un réseau ? Difficile de répondre aujourd’hui à cette question. D’autant que les données du problème ont évolué avec le temps. Dans la France des années 50, il y a encore 40 réseaux en fonctionnement, même si la plupart sont plutôt à bout de souffle et demandent d’importants travaux de modernisation. Ce qui frappe au premier coup d’œil, c’est la taille des villes équipées, la plupart de moyenne importance. On trouve dans le lot, à côté des métropoles comme Bordeaux, Lyon ou Toulouse, des villes beaucoup plus modestes à l’image de Dunkerque, Saint-Quentin ou encore Bourges. À Avignon même, un petit réseau, à voie unique pour l’essentiel, et à écartement métrique, a fonctionné jusqu’en 1932. Ces villes aujourd’hui ne seraient plus en mesure de construire un tramway compte tenu des coûts importants engendrés. Quand la France a renoué avec ce mode de transport (à partir de 1985), il n’a concerné que des agglomérations importantes, Nantes, Grenoble, Montpellier, Orléans… Ce ne sont plus des villes qui portent un projet de TCSP (transport en commun en site propre), mais des conurbations qui cherchent à résoudre des problèmes de mobilité. Elles s’engagent dans la création de liaisons entre l’hypercentre et les périphéries souvent mal desservies par les transports. Les projets de tramways dépassent ainsi souvent le cadre purement local, soutenus financièrement par le département, la région et l’État. Un grand nombre de réseaux ont été cons­truits dans le cadre des appels à projets où l’État s’est engagé à financer une partie des nouvelles infrastructures. S’y ajoutent des instruments comme le versement transport, une taxe payée par les employeurs, qui est généralement relevé quand un projet de tramway se profile.
Tous ces mécanismes semblaient jusqu’à présent réservés à des agglomérations d’environ au moins 250 000 habitants. Les autres se contentaient d’améliorer leurs réseaux d’autobus. Néanmoins, la demande de transports est de plus en plus forte et des solutions nouvelles ont été recherchées pour élargir le club du tramway. Le TVR (transport sur voie réservée), un tram sur pneus, est apparu un temps comme LA solution, abaissant les coûts de construction d’environ 20 %. Nancy d’abord puis Caen se sont lancés dans l’aventure, observés de près par des agglomérations comme Tours, Le Mans ou Clermont-Ferrand, prêtes à leur emboîter le pas. On le sait, le système ne sera jamais tout à fait au point et d’autres solutions seront mises en œuvre, généralement des BHNS (bus à haut niveau de service), requalifiés pompeusement de tramway comme Mettis à Metz, un bus à trois caisses en site propre. L’arrivée du Citadis d’Alstom à partir de 2000 a permis de standardiser les matériels roulants et d’en abaisser les coûts. On a vu ainsi émerger des projets low cost, comme le tram du Mans qui bat alors le record du moindre coût au kilomètre. Progressivement, les seuils de population pour construire un tramway s’abaissent, passant sous la barre des 200 000 habitants. Alors que les plus grandes agglomérations ont construit leur réseau, les villes moyennes se montrent à leur tour intéressées. Il y a même un nouveau marché potentiel pour les constructeurs.



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