Le MR63, matériel emblématique du métro de Montréal, a effectué ses ultimes circulations en juin dernier. Un train sur pneus atypique directement inspiré du MP59 parisien.
Quand Montréal voit circuler ses derniers tramways en 1959, l’idée est de les remplacer rapidement par un métro. Depuis près de 50 ans déjà, la construction d’un réseau souterrain est évoquée, sans qu’aucune décision concrète ne soit prise. Les projets multiples se heurtent à un manque de volonté politique. Quand l’ancien maire Jean Drapeau se lance une nouvelle fois à la conquête de la mairie en 1960, il promet en cas de victoire de doter la ville d’un réseau. Une fois aux affaires, l’édile est confronté à des choix difficiles, déterminer le meilleur système de métro pour une agglomération de plus d’un million d’habitants. Avec son équipe, il entame un tour du monde pour visiter les réseaux existants, New York, Londres, Milan, Stockholm, Toronto ou Paris. Drapeau veut le métro le plus moderne et le plus performant du monde. Cette perle rare, le maire de Montréal est convaincu de l’avoir trouvée à… Paris. Depuis le début des années 1950, la RATP travaille à la mise au point de nouveaux matériels pour remplacer ses voitures Sprague dont les plus récentes datent de 1937. Deux trains de conception totalement nouvelle sont présentés à la presse, le matériel articulé destiné à la ligne 13 prolongée à Carrefour-Pleyel et une motrice expérimentale MP151 qui roule sur pneus. Cette voiture éclipse totalement le matériel articulé et les journaux ne parlent que du pneu qui circulera bientôt dans les tunnels parisiens. Après des essais réalisés pendant quatre ans sur l’ancienne ligne de Navette Pré-Saint-Gervais – Lilas, la RATP équipe rapidement la ligne 11 au profil difficile. En 1956, l’ensemble des Sprague a laissé la place à de nouvelles rames MP55. Devant les excellents résultats obtenus, la RATP décide de s’attaquer à la ligne la plus chargée du réseau, la 1, avec allongement de ses quais de 75 à 90 m. Ce sont donc des trains MP59 de six voitures qui circulent progressivement de Neuilly à Vincennes montrant tout le potentiel d’une exploitation moderne.
C’est ce métro-là que veut Jean Drapeau, acceptant le risque technologique d’un système absolument contraire à tout ce qui est connu en Amérique du Nord. D’autant que le choix est fait de s’inspirer fortement du modèle parisien en retenant notamment un gabarit étroit de 2,51 m, au lieu des 3,10 m de rigueur pour ce type de matériel. En contrepartie de l’étroitesse des caisses, la longueur des rames est portée à 500 pieds (152 m). Pour construire ce réseau, Montréal négocie l’assistance technique de la RATP qui crée pour l’occasion une filiale, la Sofretu. Le réseau parisien, fort de son expérience, s’imagine donc livrer à Montréal un métro clés en main, copie conforme à peine adaptée de son cousin français. Pour le matériel roulant, le tout nouveau MP59 légèrement redessiné fera l’affaire.
