Le tram rejoint Neufchâtel au nord à l’hôpital et au-delà à la gare de Bezannes au sud, au moyen de 23 stations avec des interstations de 450 à 500 m. La ligne est doublée sur une partie du tracé, entre la gare de Reims-centre et la gare Champagne-Ardenne TGV de Bezannes. Le tracé permet de relier et desservir des secteurs d’activité économique, des pôles d’enseignement, des pôles culturels, des pôles sportifs, des infrastructures publiques. Autour et alentour des 11,2 km de voies le tram entraine avec lui la requalification des espaces : nouvelles zones de stationnement, 7,7 km de pistes cyclables, zones 30, zones piétonnes, friches industrielles reconquises. Trois P+R le long du tracé, avec parkings à vélo. La ville se remodèle. Jusqu’à participer à l’essor de nouvelles zones, comme à Bezannes entre Blum et la gare Champagne-Ardenne : si l’extension n’était pas justifiée par la seule logique des flux -elle n’avait d’ailleurs pas été inscrite dans le projet initial- elle participe de la création d’une ZAC située à l’extrémité sud de la ligne du tramway. Il faut aussi repenser l’habitat, l’équipement collectifs et les espaces publics des quartiers traversés par le tram. Bâtir et rebâtir ici, préserver là. C’était une forte contrainte pour le centre rémois que d’éviter l’alimentation aérienne, notamment autour de la cathédrale. Alstom met ici en oeuvre l’Alimentation Par le Sol (APS) sur 2 km en plein centre ville.
C’est aussi Alstom qui fournit un matériel roulant entièrement fabriqué en France : le Citadis, d’une capacité de 205 places (56 assis + 149 debout). Mis en service pour la première fois à Montpellier en 2000 Citadis a depuis été choisi par de nombreuses autres villes, en France et dans le monde. Reims a choisi le confort et l’accessibilité : plancher bas intégral, éclairages lumineux et larges baies vitrées, espaces spacieux, nombreuses portes d’accès. Le réseau doit être d’usage aisé pour les personnes à mobilité réduite : sur les quais les distributeurs de titres de transport sur les quais, les monnayeurs et les écrans seront accessibles pour à un individu en fauteur roulant. De même dans les rames les moyens de préhension et boutons d’appel. L’intérieur de la rame a l’ampleur nécessaire au déplacement d’un fauteuil roulant ; et les annonces sonores et visuelles devraient permettre à tous d’être informé sur le parcours.
Les facilités d’accès pour les personnes à mobilité réduite assurent le confort de tous. Un confort qui ne saurait se faire au détriment de l’esthétique. En matière publicitaire l’agglomération a fait un choix radical : dédier des espaces à la publicité, à l’exclusion du reste du réseau. Ainsi trois rames de tramway sur les 18 au total et quelques bus, seront entièrement dévolues aux annonceurs. Cela permet de conserver intact le projet « couleurs » élaboré par Rudi Bauer et élu par les rémois en septembre 2005. Un projet haut en couleurs mais assez épuré : chaque véhicule sera d’une seule couleur parmi les huit couleurs sélectionnées. Les mêmes couleurs recouvriront peu à peu les bus dont le parc est ainsi renouvelé à l’occasion. L’habillage d’un tram qui traverse ainsi la ville est plus qu’un habillage : « l’identité d’un tramway, c’est l’identité d’une ville », aime à dire le designer du tram de Reims. Outre la gaîté, le dynamisme, les couleurs sont plurielles, et chacune d’entre elles se décline sur le véhicule en dégradé. Manière de donner à la ville non pas une couleur, mais des couleurs, changeantes, au gré des paysages urbains qu’elles mettent en couleur et en valeur. Le même artiste a d’ailleurs conçu un projet original et cohérent pour le design des stations. Mais Mars a aussi son designer et son projet. A ce jour la question demeure ouverte… L’avant du tram est, lui, définitivement dessiné. Il a été conçu pour Reims Métropole par MBD : le nez en flûte de champagne et le pare brise concave ont été choisis par la population en janvier 2007.
Jeanne BELLEVUE
