Le train léger a le vent en poupe. Comme l’autorail des années 30, il pourrait bien sauver et même réactiver de nombreuses lignes secondaires.
Quel est le point commun entre les lignes de Saint-Brieuc à Pontivy, d’Agen à Auch, ou encore de Limoux à Quillan ? Toutes les trois, comme beaucoup d’autres, ne voient plus, ou très peu passer les trains. En cause, une absence de trafic conséquent, d’indispensables travaux de rénovation et des coûts d’exploitation sans commune mesure avec l’intérêt de la desserte. Résultat, aujourd’hui comme lors de la coordination rail-route (dans les années 30), il est beaucoup plus rentable de faire passer un autocar que de circuler sur la voie ferrée. Pourtant, passé les vagues de fermetures qui se sont succédé avant et après guerre, accentuées dans les années 60 et 70, il y a encore une part importante de lignes plus ou moins oubliées, qui restent dans le RFN. Pour des raisons stratégiques, elles sont préservées en attendant des jours meilleurs. Les régions, dans leurs politiques en faveur du rail, ont parfois été tentées d’en relancer certaines, mais les investissements à réaliser sont souvent dissuasifs.
Pour ne rien arranger, les modes de déplacement ont fortement évolué. Aujourd’hui l’automobile, même si elle est coûteuse, prend les voyageurs à leur porte et les conduit jusqu’à leur destination finale. Parfois les infrastructures ferroviaires (pensées il y a plus d’un siècle) sont éloignées des actuels pôles d’attraction et d’emplois. Dans le but d’obtenir le si recherché « report modal », le rail est condamné à s’adapter au risque de se voir surclasser.
La SNCF et ses partenaires imaginent un nouveau concept de « train léger », plus adapté aux besoins de certaines petites lignes et disposant d’une motorisation électrique et d’un stockage d’énergie embarqué par batterie pour réduire les émissions de CO2.
Développé dans le cadre du programme Tech4Rail, ce projet porte aussi bien sur le matériel roulant que sur l’infrastructure qu’il empruntera.
Le mot « léger » n’est donc pas choisi au hasard; il s’agit en effet de construire un autorail moins lourd qu’un TER habituel afin de réduire l’usure de la voie, et d’utiliser les technologies digitales pour alléger la gestion des circulations tout en garantissant un très haut niveau de sécurité.
En faisant baisser les charges financières et les émissions de CO2, tout en garantissant un haut niveau de service, de confort et de régularité, le train léger permettra aux Régions, qui sont les autorités organisatrices des transports, d’assurer l’avenir des petites lignes et de renforcer l’offre de mobilité au service des territoires.
Les premières expérimentations du train léger seront menées à partir de 2024.
Certains d’entre vous doivent en avoir entendu parler d’une manière ou d’une autre! « Draisy », « Flexy », « TLI (Train Léger Innovant) » sont les noms des trains régionaux du futur moins chers et décarbonés pour la SNCF.
Ces modèles d’un nouveau genre, plus légers, plus flexibles, plus modulables sont désormais parmi les projets les plus importants pour l’avenir de l’opérateur ferroviaire national.
La SNCF, qui ambitionne de multiplier presque par deux la part des trains dans les déplacements en France à l’horizon 2030, alors développera dans les prochaines années des objectifs novateurs de trains légers et navettes rail-route destinés aux territoires locaux.
Ceci est clairement une façon d’indiquer aux régions, dont certaines commencent à ouvrir leur réseau à la concurrence, qu’en complément des TER bien connus, la SNCF serait capable de leur proposer des solutions de mobilités 100% électrique, tout en facilitant les connexions avec les lignes intra et interrégionales et les grandes lignes.