Avec tout juste 4 % de trafic ferroviaire évacué en fret, le port de Barcelone est le champion du post-acheminement en camions. Pour marquer des points dans la concurrence que Barcelone livre aux ports de Rotterdam et Anvers en vue accueillir les porte-conteneurs venus de Chine, une bonne desserte ferroviaire serait un atout sérieux. L’utilisation de l’infrastructure ferroviaire Perpignan – Figueras va-t-elle enfin permettre aux convois de fret de franchir rapidement la barrière des Pyrénées ?
Bien que la ligne ait été conçue pour des trafics mixtes, la réponse semble négative. Car, pour circuler sur la LGV, les trains de fret devront être équipés de la signalisation espagnole ASFA, de la signalisation française KVB, et de l’ERTMS dans le tunnel.
En outre, pour parcourir les 30 km du tunnel, un opérateur fret devra changer de loco, et s’équiper de deux locomotives capables de gravir les pentes de 18 ‰, puis rechanger de loco sitôt arrivé de l’autre côté du tunnel. Si l’on ajoute à ces manœuvres les 550 euros de péage prélevés par TP Ferro pour chaque train, en pratique, il est plus que probable que les trains de fret n’utilisent pas le tunnel. Le port de Barcelone et de nombreux acteurs de la filière fret militent donc aujourd’hui pour l’installation d’un troisième rail sur la voie classique entre Barcelone et la frontière française afin que les trains à écartement continental puissent transiter sans rupture de charge.
Guillaume LEBORGNE
