C’est Astrid qui, dès 1996, fut la première locomotive française à venir s’essayer sur le circuit de Velim. Déjà, l’intérêt du « locodrome » tchèque n’avait pas échappé aux ingénieurs de la SNCF. Et aujourd’hui encore, on ne reconnaît à Velim qu’un seul défaut : celui d’être implanté dans un coin passablement giboyeux ! Toute la journée, daims, biches, cerfs et autres gros lapins s’en donnent à cœur joie sur le terrain… et oublient parfois les plus élémentaires règles de prudence. Notre TGV POS en sait quelque chose, lui qui, en quelques semaines, y avait laissé quatre étraves et deux nez ! Pour éviter pareille mésaventure au prototype de l’AGV, qui a tourné là-bas tout l’été dernier, d’aucuns ont donc cherché à lui bricoler, à l’avant, des sifflets produisant des ultrasons grâce au vent, ou bien encore un bien inélégant mais très efficace pare-buffles…
Désormais, on le sait : à Velim, plus que des espions, c’est du gibier dont il faut se méfier. Tous ces animaux sauvages étaient sans nul doute plus tranquilles avant que ne débute, en 1960, la construction du locodrome. C’était alors l’âge d’or pour l’industrie ferroviaire tchécoslovaque, qui développait jusqu’à huit nouveaux prototypes par an, essentiellement des locomotives lourdes. C’était aussi l’âge d’or pour les CSD, l’opérateur national qui acheminait, bon an mal an, quarante millions de tonnes sur ses lignes principales, avec des intervalles entre trains successifs descendant à 5 minutes. Pas question, dans ces conditions, d’espérer trouver le moindre petit sillon pour tracer une quelconque marche d’essai ! Si la densité du trafic suffisait donc à motiver la construction de Velim, ses conséquences sur la régénération des infrastructures ne pouvaient qu’en accélérer la réalisation. Faute de pouvoir dégager les « intervalles travaux » nécessaires à l’entretien, les voies se dégradaient rapidement et étaient devenues, en maints endroits, parfaitement impropres à la circulation de locomotives à leur vitesse maximale. Les responsables de la recherche ferroviaire nationale réclamaient donc une voie spéciale en circuit fermé pour pouvoir pratiquer leurs essais, et c’est l’Etat qui fournit la totalité du financement correspondant, par l’entremise des CSD. La construction de Velim allait ainsi devenir, en Tchécoslovaquie, la pierre angulaire d’une nouvelle coopération entre le chemin de fer et l’industrie ferroviaire…
La décision prise et le financement trouvé, il restait à définir les paramètres du circuit. Et déjà le premier d’entre eux, à savoir la vitesse maximale à laquelle il serait possible d’y rouler. Selon les conceptions soviétiques de l’époque, aucun train ne devait dépasser les 80 km/h, alors que les Tchécoslovaques avaient envisagé de construire d’emblée leur circuit pour une vitesse de 160 km/h. Pareille ambition était à l’époque très audacieuse sur le plan technique, mais aussi, semble-t-il… sur le plan politique ! Pour arracher la décision, les promoteurs du projet arguèrent de la nécessité d’essayer au minimum les matériels à « Vmax+10%», soit à une vitesse de 10 % supérieure à leur vitesse maximale. De là à envisager les 160 km/h, il y avait encore une certaine marge, mais la ténacité eut raison des réticences, et finalement le feu vert fut donné pour un premier tracé à vitesse limite 160 km/h en courbe de 1 400 m de rayon.
L’autre exigence des techniciens concernait la forme même du circuit. Ils désiraient un ovale fermé afin de disposer d’alignements droits d’au moins 2 km de long. L’implantation d’une telle forme de circuit, gourmande en espace, imposait de « sacrifier » une étendue de plaine longue de 5 km et large de 3 km. En Tchécoslovaquie, il n’y avait que deux endroits susceptibles de convenir : le premier en Slovaquie du Sud, dans les boucles du Danube, et le second en Tchéquie, dans la région de Velim. Comme les terres slovaques étaient encore plus fertiles que celles de Bohême, le choix fut vite fait, surtout que les sols de cette dernière région appartenaient à une coopérative agricole d’Etat. Mais tout n’était pas résolu pour autant. Les habitants du village de Sokolec, ceinturé à distance par le circuit, manifestèrent leur opposition, craignant que le chemin de fer ne les emprisonne à jamais. Dans des sphères plus ferroviaires, les détracteurs du projet avaient les yeux de Chimène pour le circuit de Tcherbinka, en URSS, dont ils affirmaient que la forme circulaire au rayon de 900 m était la seule conservant constante la valeur de la résistance à l’avancement ! Une fois Velim achevé, des vérifications in situ démontrèrent que la variation de cette valeur entre courbe et alignement droit restait quantité négligeable…
C’est en 1963, après trois ans de travaux, qu’était finalement mis en service celui qu’on appelle aujourd’hui le « grand circuit ». Représentant une longueur déployée de 13,276 km, cet ovale de voie unique est constitué de deux alignements droits de 1,979 km chacun, réunis à leurs extrémités par deux courbes en forme de demi-cercle de rayon 1 400 m, chaque demi-cercle mesurant 4,136 km. Trois ponts rétablissent la continuité du réseau routier pour désenclaver Sokolec. La plateforme ferroviaire est, pour l’essentiel, établie en palier, avec néanmoins deux altérations du profil en long sous la forme d’une rampe de 2‰ de 1,230 km ainsi que d’une pente de 1,4‰ de 1,748 km. La voie est tracée avec des courbes de raccordement de 258 m, elle est posée avec un dévers de 150 mm, et elle autorise des charges à l’essieu jusqu’à 25 t. Sur le grand circuit, on peut aujourd’hui rouler à 210 km/h avec une accélération transversale non compensée n’excédant guère 1,2 m/s2. Des circulations auraient même déjà eu lieu à 250 km/h. Toutes les aiguilles sont naturellement prises en talon. Le grand circuit ne sera électrifié qu’en 1966. Et c’est en 1970 qu’apparaît le « petit circuit », également à voie unique, et construit à l’intérieur du précédent. Long de 3,951 km, il se compose presque exclusivement de courbes dont les rayons varient de 800 m à 300 m. La vitesse maximale à laquelle il peut être parcouru varie, en conséquence, entre 90 et 40 km/h, en fonction du rayon de la courbe dans laquelle on se trouve. La charge maximale à l’essieu, elle, reste égale à 25 t. A la différence du grand circuit, le petit circuit a été électrifié dès sa construction. Aujourd’hui, les quatre grands systèmes d’électrification (continu 1,5 kV, continu 3 kV, alternatif monophasé 15 kV 16 2/3 Hz et alternatif monophasé 25 kV 50 Hz) sont disponibles sur les deux circuits. Les installations de Velim appartiennent toujours à VZU (Vyzkumny Ustav Zeleznicni, l’institut de recherche ferroviaire), société dont les actions restent détenues par les CD (chemins de fer tchèques). Outre les deux anneaux, ces installations comprennent encore un laboratoire d’essais dynamiques (par exemple, pour les tests de fatigue sous charges cycliques), ainsi qu’un hall de préparation équipé de deux voies de 57,5 m. Parmi les derniers matériels essayés sur le locodrome, on relève la locomotive interopérable « Taurus » Rh 1216 des ÖBB (chemins de fer autrichiens) construite par Siemens, ou encore la rame à grande vitesse de l’italien Ansaldo. Le locodrome tchèque est aujourd’hui devenu une institution, tout comme l’ancienne chambre climatique de Vienne-Arsenal l’avait jadis été pour les anciennes générations…
 

Philippe HÉRISSÉ