Les matériels de ce constructeur italien avaient posé des problèmes de fiabilité sur les relations Suisse – Italie et Belgique – Pays-Bas. Ceux commandés par le Danemark ne se révèlent guère plus performants à l’usage…
Rail Passion a régulièrement rendu compte de sérieuses difficultés rencontrées avec certaines rames automotrices modernes du constructeur Ansaldo- Breda ; citons par exemple : les ETR 470, puis les ETR 610, dont les problèmes de fiabilité sont finalement la cause principale de la disparition de la société italosuisse Cisalpino AG en 2010 ; les rames néerlando-belges Fyra, qui ont à leur tour précipité l’entreprise ferroviaire High Speed Alliance (HSA) vers la faillite, celleci devant assurer l’exploitation des trains rapides commercialisés sous le nom Fyra entre les Pays-Bas et la Belgique via la HSL Zuid, Après ces déboires sans précédents (1) qui ont, en leur temps, défrayé la chronique, on est en droit de se demander où en sont les trains danois IC 2 et IC 4, des rames commandées il y a déjà 15 ans par les DSB au même constructeur italien. L’IC 4 est une rame automotrice diesel rapide (200 km/h) articulée de quatre caisses sur cinq bogies conçue sur une base de l’ETR 500 avec toutefois trois bogies de type Jacobs sur lesquels s’appuient deux caisses successives.
Ces rames sont composées de deux motrices (MG 5601 à 5683 à une extrémité, MG 5801 à 5883 à l’autre) encadrant deux remorques dont l’une comporte du plancher bas partiel au niveau de l’entrée. Ces rames ont été commandées pour assurer des services à longues distances, couplées en UM de plusieurs éléments pour un parcours commun puis séparées/ regroupées pour aller/venir dans des directions différentes. Aujourd’hui, un tel service est assuré par les rames automotrices de la série MF 5000/5200 (dites « boudins » à cause de leur système ingénieux de cabines intégrées qui s’effacent, une fois deux rames accouplées, pour assurer l’intercirculation dans le train). Sur les nouvelles rames, deux moteurs diesels Iveco huit cylindres en ligne de 560 kW chacun (2 240 kW pour la rame), placés sous la caisse de chaque motrice, entraînent chacun un essieu par bogie (via une transmission mécanique). Dans le cas de l’IC 4, les essieux moteurs sont tous sous les caisses extrêmes, dans le cas de l’IC 2, ils sont tous les deux sous la motrice, mais à chaque fois dans deux bogies différents.
