Achevé en 2004 dans sa première phase, le programme Rail 2000 de modernisation et d’amélioration du réseau suisse se poursuit avec Alp Transit et ses travaux pharaoniques de construction de tunnels de base et se prolonge par le projet ZEB visant notamment à augmenter la capacité de certaines lignes.

En 1987 le peuple suisse adoptait l’enveloppe de la grande opération Rail 2000 avalisée par l’Office fédéral des transports, dont le coeur de cible était l’optimisation de l’infrastructure, mais aussi la modernisation et l’acquisition de matériel roulant, de manière à augmenter la qualité du trafic et la réduction des temps de parcours, avec amélioration des correspondances aux divers points nodaux. Le programme des investissements était justifié par la volonté de redresser le niveau du trafic voyageurs, qui avait été érodé les décennies précédentes par l’émancipation galopante des transports routiers. Parallèlement, ils devaient servir à l’écoulement des échanges fret internationaux en transit Nord – Sud. Il est vrai qu’à l’époque s’il pouvait s’enorgueillir de son électrification quasi totale, le réseau ferroviaire des CFF n’en était pas moins vieillissant et présentait de nombreuses déficiences historiques, devenues criantes, dont plusieurs goulets d’étranglement dus à des sections à voie unique sur les axes principaux et des noeuds importants saturés. Par rapport aux prévisions initiales, plusieurs projets jugés non prioritaires ont été supprimés ou allégés en 1992, cas de :

• la ligne nouvelle Zurich Flughafen – Winterthur par le nouveau tunnel de Brütten ;

• l’aménagement de la ligne Fribourg – Lausanne par le plateau suisse, avec abandon du tronçon de ligne nouvelle de Siviriez à Villars-sur-Glâne et limitation au seul nouveau tunnel de Vauderens ;

• l’abandon d’un troisième itinéraire semi-souterrain de Bâle Muttenz à Olten à travers le Jura, limité au seul tunnel de l’Adler ;

• l’abandon du passage de deux à quatre voies du parcours Zurich – Thalwil, remplacé par la première phase du tunnel de Zimmerberg.

La première étape de Rail 2000 menée à bien fin 2004 La seule ligne nouvelle à grande vitesse (NBS) électrifiée sous 15 kV intégrée dans le programme est celle joignant Mattstetten au nord de Berne à Rothrist au sud d’Olten, soit 45 km. Conçue pour 200 km/h, elle comporte huit tunnels, une antenne à voie unique d’Inkwil à Soleure pour le trafic de et vers Bienne et un raccordement à Rothrist vers Zofingen et vers Lucerne. En préalable, la mise en service en 1995 côté Berne du tunnel du Grauholz (6 295 m) a évité par l’est le transit par la bifurcation très encombrée de Zollikofen. L’ouverture de la NBS est intervenue en décembre 2004 et a permis de capter les trafics de Bâle et Zurich vers Berne, Lausanne, Genève, Interlaken et Brigue et ceux de Bienne vers Zurich, qui circulaient auparavant par l’itinéraire historique tortueux via Burgdorf, Langenthal. Toutefois, la vitesse limite a été provisoirement fixée à 160 km/h jusqu’à décembre 2007, où l’ETCS niveau 2 a été rendu opérationnel, permettant le relèvement à 200 km/h. Le catalogue des autres projets réalisés était copieux et a concerné pratiquement tout le territoire des CFF. Nous ne rappellerons que les plus marquants :

• troisième voie Genève Cornavin – Coppet, pour dissocier le trafic régional et grandes lignes ;

• doublement de la ligne du pied du Jura entre Yverdon et Neuchâtel (tronçon Onnens – Gorgier Saint-Aubin) ;

• amélioration de la capacité des gares voyageurs par adjonction de voies à quai de Bâle CFF, Bienne, Olten, Aarau, Zurich, Lausanne et de l’avant-gare de Lucerne ;

• mise à double voie des sections Zoug – Cham, Rotkreuz – Rothsee (itinéraire Lucerne – Gothard), Mörschwil – Goldach (itinéraire Zurich – Munich), Bad Ragaz – Landquart (itinéraire Zurich – Coire), Worb – Tägertschi et Konolfingen – Zäziwil (itinéraire Berne – Lucerne), Salgesch – Leuk avec nouveaux tunnels dans le haut Valais (itinéraire Lausanne – Brigue – Simplon) ;

• triplement Bâle – Muttenz (tronc commun Bâle – Berne/Zurich), Berne Wankdorf – Ostermundigen – Gümlingen (itinéraire Berne – Thoune – Interlaken/Lötschberg), Kemptthal Nord – Winterthur (itinéraire Zurich – Saint-Gall), Rarogne – Visp, lié au tunnel de base du Lötschberg ;

• quadruplement Olten – Dulliken, Aarau – Rupperswil, Killwangen Spreitenbach – Dietikon (itinéraire Berne et Bâle – Zurich), Zurich Wiedikon – Thalwil, avec tunnel de base du Zimmerberg (9 422 m), Zurich HB – Zurich Wipkingen, avec nouveau viaduc, Bâle-Muttenz – Liestal, avec tunnel de l’Adler évitant la bifur de Pratteln (5 302 m) ;

• nouveau tunnel de Vauderens (1 975 m) sur l’itinéraire Lausanne – Berne ;

• réaménagement des bifurcations en gare de Renens. Il faut néanmoins indiquer que, de son côté, la compagnie privée du BLS, qui exploite la ligne de faîte du Lötschberg, avait, au prix de travaux titanesques, terminé en 1992 le doublement de la rampe sud de Goppenstein à Brigue, facilitant le transit Suisse – Italie.