Après avoir failli disparaître en 2008, le Vivarais devenu Train de l’Ardèche ouvre la saison 2017 en fêtant les 200 ans des locomotives Mallet. La ligne, en plein développement, espère prochainement franchir le cap des 150 000 voyageurs.
En 1968, l’Ardèche a bien failli détenir un triste record, celui d’être le premier département où les trains de voyageurs ont disparu. Avec la fermeture du réseau du Vivarais, c’est en effet une page qui se tourne.
Arrivé en 1890, le rail a progressivement développé tout un réseau destiné à désenclaver cette région reculée de l’Ardèche. À l’origine, il y a l’inscription au plan Freycinet de trois lignes entre Tournon – Lamastre, La Voulte-sur-Rhône – Le Cheylard et Yssingeaux – Lavoûte-sur-Loire. Bien que déclarées d’intérêt général, ces lignes sont construites à voie métrique notamment pour en réduire les coûts. Un écartement qui permet également une meilleure insertion dans un relief parfois difficile mais qui prête aussi à confusion, puisqu’on pensera souvent qu’il s’agit d’un réseau d’intérêt local. Henri Domengie dans Les petits trains de Jadis, Sud Est, explique d’ailleurs que le PLM n’a pas voulu se charger de ces lignes. Les points de jonction s’opéraient tout de même avec son réseau à Lavoûte-sur-Loire, La Voulte-sur-Rhône et Tournon.
Une fois déclarée d’utilité publique en 1886, la construction intervient assez rapidement, suivie des mises en service entre 1890 et 1891. C’est le réseau des CFD, Chemins de fer départementaux qui se charge de l’exploitation. L’ensemble de l’infrastructure, les ouvrages d’art, le matériel roulant sont donc aux normes CFD qui exploitent différents réseaux à travers le pays. Cette normalisation facilitera notamment les échanges de matériels.
En 1898, les CFD reçoivent des concessions supplémentaires pour les antennes entre Le Cheylard – Yssingeaux, Lamastre – Le Cheylard et Dunières – Raucoules, toutes mises en service en 1902 et 1903. De par leur mission de désenclavement, les lignes du Vivarais construites dans des secteurs escarpés, se rapprochaient davantage des secondaires des grands réseaux plutôt que des tortillards d’intérêt local. Le trafic est d’ailleurs assez important, notamment sur Le Cheylar – Tournon par Lamastre. La ligne permet ainsi le rabattement des habitants des villages des gorges du Doux vers la ligne Nîmes – Givors en arrivant directement en gare PLM de Tournon. Le voyage est tout de même assez long, 1 heure 35 aux horaires de 1933 pour parcourir les 32,6 km entre Tournon et Lamastre, 2 heures 17 pour pousser sur 52 km jusqu’au Cheylard. Une faible moyenne horaire d’environ 25 km/h mais tout à fait dans les normes de l’époque. Depuis la gare de Tournon, la double voie métrique (ramenée par la suite à une simple voie) s’imbrique dans les voies PLM sur 2,2 km avant de rejoindre grâce un tunnel et un pont sur le Doux les voies CFD à hauteur de Saint-Jean-de-Muzols. Au-delà, la ligne s’inscrit dans les gorges du Doux en partie en corniche suivant le tracé de la rivière. De nombreux ouvrages, ponts et tunnels ont été nécessaires pour rejoindre Lamastre, terminus intermédiaire de la ligne. Là, une remise à machines et un pont tournant sont installés. La ligne poursuit sa montée jusqu’à Nonières, point culminant avant de redescendre vers Le Cheylard. L’infrastructure est également le seul accès à l’usine électrique de Mordane établie sur la rivière. Le trafic est assuré chaque jour par trois allers-retours complétés par des services supplémentaires les jours de marchés. Côté marchandises, le tonnage est également conséquent en raison notamment des difficultés d’accès aux villages desservis par la ligne. Sur Tournon – Le Cheylard, on trouve ainsi un important transport de grumes provenant des forêts environnantes effectué par trains spéciaux. Le parc traction est composé à l’origine d’une série de 130 T de 23 T construites par Fives-Lille en 1890- 91. D’autres machines viennent bientôt s’y ajouter à mesure que le trafic augmente.
En 1902, cinq locomotives de type Mallet 030-030T sont livrées par SLM Winterthur numérotées 401 à 405. Le parc est par la suite complété plusieurs fois, avec des machines de type Mallet construites par la Société alsacienne de construction mécanique à Graffenstaden, la série 401 à 408 suivies des 409 et 410 en 1927, 411 à 414 en 1931. Les autorails n’apparaissent qu’assez tardivement, cinq De Dion-Bouton livrés en 1934. En 1938-1939 arrivent des autorails Billard fabriqués à Tours. Ce matériel mieux adapté que les De Dion se partage
