• © RATP

    Au pied de l’église Saint-Eustache dans le trou des halles, le chantier de la gare de Châtelet est déjà bien avancé. Les différents tunnels des futures lignes A, B et D sont creusés, le 26 juin 1975.

  • © G. Piot/Photorail

    A Saint- Germain-en-Laye, l’ancienne gare des chemins de fer de l’Ouest est reconstruite pour l’arrivée du métro régional, le 10 novembre 1970.

  • © RATP

    Une rame MS 61 flambant neuve arrive à Boissy-Saint-Léger ce 13 décembre 1969, jour de l’inauguration de la ligne Nation - Boissy.

  • © J.-M. Carrier/RATP

    Pose de voies dans les tunnels du tronçon central le 10 septembre 1976.

  • © Pilloux/Photorail

    Deux séries de MS 61 au garage de Saint-Germain-en-Laye.

Il y a 40 ans, Châtelet-Les Halles donne naissance au Réseau express régional

4 janvier 2018
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Par : Philippe-Enrico Attal

Le 8 décembre 1977, le Réseau express régional voit le jour avec la mise en service des lignes A et B en correspondance dans une toute nouvelle gare souterraine, Châtelet-Les Halles.

Au début des années 1960, la France du général de Gaulle a des ambitions. Il lui faut retrouver la place qu’elle a perdue avec la terrible défaite de juin 1940 et l’immobilisme de la IVe République. Le pays est bientôt en pleine mutation, institutionnelle avec la Ve République, mais aussi industrielle et économi­que, pour s’affirmer comme l’une des grandes puissances européennes. C’est l’époque des travaux de prestige et des grandes réalisations technologiques et industrielles.
Au cœur même du pays, Paris n’est pas en reste. Les pouvoirs publics commencent à s’interroger sur le développement de la capitale. La ville est un peu à l’étroit dans ses limites voulues par Napoléon III et la banlieue se développe à grande vitesse pour faire face à la crise du logement. En 1960, 15 ans à peine après la fin de la guerre, les reconstructions, loin s’en faut, ne sont pas encore achevées. La poussée démographique, l’étroitesse des logements populaires parisiens dopent la construction dans le bâtiment. L’effort industriel conduit les grandes entreprises à l’image de Renault à recruter une main-d’œuvre immigrée au sein même des pays africains. Cette population peinera à trouver à se loger ailleurs que dans des bidonvilles qui pullulent en région parisienne. L’arrivée de près d’un million de rapatriés d’Algérie en à peine quelques semaines sans que les pouvoirs publics aient anticipé ce retour massif accentue encore la douloureuse question du logement. Partout dans la région, les programmes fleurissent alors que cinq villes nouvelles, Évry, Cergy, Marne-la-Vallée, Saint-Quentin-en-Yvelines et Melun-Sénart sont créées de toutes pièces pour limiter la croissance de l’hypercentre. De nouveaux centres urbains d’importance voient le jour à l’image de Sarcelles ou La Courneuve. Le gouvernement prévoit la construction de 500 000 nouveaux logements par an. Ce mouvement s’accentue encore quand on décide l’éradication des bidonvilles. Les programmes immobiliers sont parfois imaginés dans la précipitation, à l’image des cités d’urgence, des constructions précaires qui tarderont à disparaître.
Face à ce rapide développement urbain, le réseau historique des trans­ports peine à accompagner le mouvement. Bien souvent, les logements sont construits sur des terrains isolés loin des centres-villes et des lignes de communication. L’accroissement exponentiel du parc automobile ne peut à lui seul assurer une bonne desserte des nouveaux quartiers. Le réseau routier de la région parisienne sature rapidement et un vaste programme de construction de nouvelles autoroutes est lancé. Mais il faut également imaginer les transports publics du Paris de l’an 2000. Dès le début des années 1960, on commence à élaborer des plans pour un nouveau réseau de transports rapides à travers la région.
L’idée n’est pas nouvelle et dès les années 1920, on avait imaginé de nouvelles liaisons régionales qui vien­draient compléter les lignes de train de la banlieue. C’est à cette époque que l’on construit les premiers prolongements du métro au-delà des limites administratives de Paris. Le développement de la petite couronne conduit à engager la modernisation de lignes restées isolées, concentrées sur la seule banlieue comme celles de Sceaux, de Boissy-Saint-Léger, de Saint-Germain-en-Laye ou de Versailles.
Ces réflexions permettent la modernisation la ligne de Sceaux exploitée par le Paris – Orléans entre Luxembourg, Robinson et Limours. La CMP, Compagnie du métro de Paris, qui prolonge à pareille époque son réseau vers Boulogne et Vincennes, reprend l’exploitation de la ligne électrifiée et modernisée. Les nouvelles rames Z inspirées du plus moderne matériel roulant du métro remplacent les anciens convois à vapeur du PO. La métamorphose spectaculaire est suivie d’une explosion du trafic sur la ligne. L’électrification du tronçon initial Luxembourg – Massy-Palaiseau et Robinson est finalement poursuivie jusqu’à Saint-Rémy-lès-Chevreuse, la section terminale vers Limours étant exploitée en navette. Cette mise en service qui intervient en 1938 est malheureusement bousculée par la déclaration de guerre l’année suivante. La mise en place d’un réseau modernisé sur l’ensemble du territoire régional est reportée à des jours meilleurs. La ligne de Bastille à Verneuil-l’Étang qui devait à son tour connaître une modernisation avec électrification attendra encore près de 30 ans.



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