Le 30 janvier dernier, la RATP, mandatée par le Stif, a passé une commande exceptionnelle de plus de 2 milliards d’euros à Alstom pour la fourniture d’un maximum de 217 trains destinés au métro parisien, dont ferme 35 rames de huit voitures pour la ligne 14. Dénommés MP 14, ils seront construits dans les 15 années à venir. L’occasion de faire le point sur le parc métro actuel de la RATP en commençant, dans cette première partie, par le matériel fer, le plus ancien.
Le réseau de métro parisien est l’oeuvre de Fulgence Bienvenüe, ingénieur chargé de mener à bien ce dossier par la Ville de Paris. Le cahier des charges donne les caractéristiques : souterrain, électrique, écartement standard de la voie à 1,435 m, gabarit réduit de 2,40 m. La Ville de Paris garantissait ainsi l’indépendance de son réseau vis-à-vis de l’extérieur. Près de 40 ans après Londres et New York, la première ligne ouvre le 19 juillet 1900 avec une liaison est – ouest nécessaire à la desserte de l’Exposition universelle et des Jeux olympiques d’été. Des prolongements hors Paris auront lieu dès les années 30 pour suivre les populations venues habiter en proche banlieue. Le réseau évolue en permanence. Pas moins de 24 prolongements de lignes sont réalisés entre 1970 et 2013. Aujourd’hui, le réseau comporte 16 lignes (1 à 14, 3 bis et 7 bis), 302 stations et 220 km de lignes. Plus de 500 rames circulent en même temps aux heures de pointe. Et, durant 20 heures sur 24, près de 5,2 millions de voyageurs sont transportés quotidiennement. Toutes les lignes sont réalisées avec une traction électrique assurée par un troisième rail latéral alimenté en 750 V à courant continu.
Lire aussi : Le matériel du métro parisien en pleine mue (2e partie)
Et si la construction des lignes fait bien appel à un guidage classique de roues en acier sur des rails métalliques, la RATP décide de passer au roulement sur pneumatiques pour améliorer l’adhérence, réduire le bruit et les vibrations. La ligne 11 est choisie pour être la première équipée en raison de son tracé difficile (courbes et rampes). Fin 1956, le premier métro parisien sur pneumatiques roule. Chaque bogie comporte quatre pneus porteurs associés à quatre roues métalliques, et quatre pneus de guidage placés horizontalement qui roulent sur des rails de guidage verticaux de part et d’autre des rails. L’emprunt des aiguillages est assuré par les roues métalliques. Pour la signalisation et le maintien de l’emploi des circuits de voie détectant la présence d’une circulation, les bogies comportent des frotteurs qui assurent la fonction de shunt. Les lignes 1, 4 et 6 seront équipées de la même manière respectivement en 1963, 1966 et 1974. Quant à la petite dernière, la ligne 14, elle a été construite directement selon cette technologie en 1998. Il existe donc deux types de matériel du métro : le matériel fer, dénommé MF, et le matériel pneumatique, dénommé MP. Aujourd’hui, il existe quatre séries en circulation dans chaque catégorie. La plus ancienne série est le MF 67, la plus grande série de matériel métro, construite entre 1967 et 1976, avec 297 rames déclinées en 13 sous-séries. Les premières rames sont à adhérence totale, toutes les voitures étant motrices.
Les autres sous-séries sont plus classiques, avec deux motrices et trois remorques. Le MF 67 arrive d’abord sur les lignes 3 et 7, avant d’apparaître sur les lignes 2, 3 bis, 5, 7 bis, 8, 9, 10, 12 et 13. En 2015, il circule en rames de cinq caisses sur les lignes 3, 9, 10 et 12 et de trois caisses sur la ligne 3 bis. Chaque caisse comporte quatre portes par face, de 1,30 m d’ouverture chacune. Sur chaque plate-forme se trouvent huit strapontins. Entre chaque plate-forme, au niveau des baies, se trouvent à l’origine des banquettes offrant huit places. Le revêtement est en moleskine ou en Texoïd de couleur marron puis verte ou orange selon la classe. Lors des rénovations des années 2000, les banquettes cèdent la place à des sièges individuels recouverts de tissu de velours antilacération dans des tons rouge et vert. Chaque rame offre 266 ou 158 places assises dont 146 ou 86 strapontins et peut transporter globalement (assis et debout) 572 ou 340 voyageurs selon la composition à cinq ou trois caisses. Les 48 rames de la ligne 3 ont subi entre 2004 et 2007 une rénovation lourde assez surprenante. Il reste 198 rames en circulation, dont six à trois caisses. Ce nombre va être amputé des 60 unités en cours de remplacement sur la ligne 9
