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  • © Ph.-E. Attal

    Deux navettes automatiques Navya sont en service sur l’esplanade de la Défense (3 juillet 2017).

  • Le deuxième bus Aptis de NTL, à trois doubles portes, a été présenté le 26 juin 2017.

  • © Ph.-E. Attal

    Une des deux navettes Navya qui circulent sur l’esplanade de la Défense (3 juillet 2017).

Aptis, Bluebus, navettes autonomes : de nouveaux modes de transport complémentaires du rail

3 octobre 2017
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Par : Philippe-Enrico Attal

Pour répondre aux nouvelles attentes de transports dans le respect de l’environnement, les constructeurs développent des véhicules innovants en complément des modes lourds. On en distingue deux grandes catégories en cours d’expérimentation : la première destinée à des missions de rabattement, la seconde à la desserte fine du parcours terminal.

 

La plupart des exploitants ont bien conscience qu’une véritable révolution des transports est en train de s’opérer. Les habitudes des voyageurs évoluent dans un contexte de respect environnemental. Si le recours à l’automobile est encore massif, y compris dans les agglomérations bien desservies, il est davantage contraint que véritablement souhaité. Malgré la diversité des réseaux, il apparaît bien que deux tendances se dégagent :
– il faut concevoir des véhicules respectueux de l’environnement complémentaires, après la descente ou avant la montée, du train, du métro ou du tramway. Ils doivent être capacitaires quand ne se justifie pas la construction d’un mode lourd ;
– il est également nécessaire de développer des transports de proximité, assurant le dernier kilo­mètre, quand les autres modes s’arrêtent. Ces deux objectifs ne sont pas forcément compatibles et deman­dent la mise en œuvre de véhicules différents. L’offre apportée jusqu’alors dans ces domaines est restée imparfaite. Durant un temps, il a semblé possible de mettre en place des lignes de navettes en correspondance avec des modes lourds, trains, métros ou tramways. De nombreuses agglomérations ont développé des minibus de centre-ville destinés à une desserte de proximité. Le « microbus » de Gruau, véhicule d’une dizaine de places, a été commercialisé pour répondre précisément à cette demande.
Par la suite, le développement du tramway a conduit à redéfinir l’espace urbain. Plutôt que de contourner l’hypercentre, le tram s’y engage, favorisant la création de zones piétonnes. Son alimentation électrique est respectueuse de l’environnement et favorise une baisse de la pollution en cœur de ville. À Bordeaux, où le tram traverse un centre historique dédié aux piétons, la ligne aérienne de contact a cédé la place à l’alimentation par le sol, plus respectueuse du patrimoine architectural. Cette technique développée pour ce réseau a depuis été reprise à Angers, Orléans ou encore Reims. Plus encore, le métro se fait discret, permettant d’accéder directement au cœur des agglomérations sans modifier le tissu urbain. Alors que l’accent est mis sur le faible impact carbone de ces transports, comment accepter que les liaisons de rabattement sur le métro ou le tramway soient exploitées par des autobus diesels polluants ? Les lignes du cœur de ville qui assurent une desserte fine complémentaire peuvent-elles pareillement ignorer cette exigence environnementale ? Une navette, si légère soit-elle, exploitée par un minibus diesel sera jugée comme polluante, même si sa mise en œuvre retire du pavé une dizaine de véhicules. Désormais, tous les nouveaux transports se doivent d’adopter une énergie non polluante à l’impact carbone quasi nul. Une part de leur succès est en effet liée à leur mode d’alimentation.



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