Alors que l’autre ligne majeure du métro lyonnais, la D, est équipée d’un pilotage automatique, les rames de métro circulent toujours en mode semi-automatique sur les lignes A et B. Sur ces deux axes, dont les premiers tronçons ont été mis en service en 1978, le travail des conducteurs se réduit à l’ouverture et la fermeture des portes et à l’arrêt de la rame en cas d’incident. La question de l’automatisation s’est posée au moment de statuer sur le prolongement de la ligne B à Oullins, prévue pour la fin 2013. Prolonger la ligne impliquait de prolonger le système actuel qui remonte à 1975 et commence à être obsolescent. Pas vraiment l’idéal, alors que le système de métro lyonnais est très proche de la saturation et qu’il faudra commander bientôt du matériel roulant pour renforcer l’offre, puis pour remplacer le matériel existant. On a donc opté pour l’installation d’un nouveau système de pilotage automatique confié à Areva (60 millions d’euros). La ligne B sera d’abord équipée, puis la ligne A. L’objectif est de disposer à l’échéance 2015-2020 d’un pilotage automatique commun aux trois lignes permettant que les nouveaux matériels le soient également. ACC (Ateliers de chaudronnerie clermontois) est en train de câbler une rame prototype pour mener en 2010 une série de tests en vue de rendre compatibles les rames semi-automatiques actuelles avec le nouveau système installé sur les lignes. Les rames seront donc remplacées au fur et à mesure. Dans la période transitoire, le système de pilotage automatique fourni par Areva permettra d’injecter progressivement des rames entièrement automatiques dans le système et de faire rouler des trains avec et sans conducteurs sur la ligne. En échange du choix de la conduite automatique sur la ligne D, les représentants du personnel avaient obtenu la création d’une centaine de postes d’accompagnement des voyageurs sur les quais. Cette logique pourrait servir de base aux discussions préliminaires pour l’automatisation des deux autres lignes. Evidemment, ceux qui veulent bloquer le réseau lyonnais perdront au passage un levier d’action majeur, car le métro automatique n’est jamais du côté des grévistes. « Ce n’est pas l’objectif premier, assure Bernard Simon, directeur général du Sytral. L’idée est de rapprocher les rames et d’augmenter la capacité de transport, d’avoir un fonctionnement plus économe en énergie. Et puis, il y a la souplesse d’utilisation : l’habillage [l’affectation des conducteurs à des matériels, ndlr] disparaît, il suffit d’appuyer sur un bouton et la rame est injectée dans le système. »
Guillaume LEBORGNE
