Si le Premier ministre a tenu à se rendre sur place, cela ne doit rien au hasard. Il cherchait l’événement lui permettant de mettre en lumière les perspectives du réseau à grande vitesse à venir, de louer « l’excellence française » en la matière, avec la volonté affirmée de faire fructifier « l’atout majeur dans la compétition internationale » légué par De Gaulle et Pompidou, précurseurs du programme TGV. Un événement, donc, destiné à célébrer l’infrastructure plus que l’exploitation, RFF plus que la SNCF. D’où cette soudure de dernier rail, aussi photogénique que symbolique. Avec cette ligne à grande vitesse qui, pour la première fois, va relier plusieurs régions sans passer par Paris. Une ligne à « très forte vocation européenne », susceptible d’ouvrir de nou- veaux horizons et de démontrer que les LGV sont « un formidable moyen de développement et d’aménagement du territoire ».
Alors que, pour les prolongements promis de ce Rhin-Rhône, un certain mystère demeure quant aux financements, le Premier ministre sort sa carte des « grands projets », une bonne quinzaine à l’horizon 2020, du Lyon – Turin à la LGV Paca en passant par la LGV Paris – Clermont – Lyon, pour dédoubler le Paris – Lyon en passant par l’Auvergne, l’interconnexion par le sud de l’Île-de-France, affichée depuis des années comme une priorité, la LGV Paris-Normandie, en point d’orgue sur le dossier du Grand Paris… Certaines lignes sont promises à une mise en service plus proche, comme s’en réjouit François Fillon : « Si l’on ajoute à la ligne Bretagne-Pays de la Loire la ligne Tours – Bordeaux, la deuxième phase de la LGV Est et le contournement de Nîmes – Montpellier, cela va faire quatre lignes en construction pour une mise en service entre 2016 et 2017. C’est un effort sans précédent qui dit bien l’importance que le gouvernement attache au domaine ferroviaire. »
Pour le reste, au-delà de l’ambitieuse carte que certains sceptiques qualifient de catalogue de projets qui ne se feront pas, « il faudra conduire des études sérieuses et trouver des financements », souligne le Premier ministre. Certes, le financement des études est devenu un exercice bien rodé. Tout comme leur multiplication, accompagnée d’ambitions affichées, susceptibles de mieux enterrer, en douceur, un projet. À ces égards, le Lyon – Turin, la LGV Paca, voire la branche sud du Rhin-Rhône, pourraient faire figure de cas d’école.
Car le financement bien calé des projets est un exercice nettement plus délicat. Et de plus en plus. François Fillon l’affirme : « Dans l’état actuel des finances publiques, il est impératif que tous s’engagent pour mettre en œuvre des projets de cette envergure. L’État ne palliera pas les défauts de financement, il ne le peut pas. » De quoi renvoyer la balle aux collectivités, en particulier régionales, incitées à se référer de plus en plus généreusement à la « jurisprudence » TGV Est, première ligne à grande vitesse pour laquelle les collectivités ont joué un rôle financier moteur.
Si la carte des lignes à venir est établie, François Fillon précise : « Nous devons hiérarchiser les projets. Et nous devrons impérativement évaluer chacun d’entre eux avant de l’engager. » Ce qui laisse à penser qu’au-delà des quatre déjà placés dans les starting-blocks, la concurrence sera sans doute sévère pour passer des rêves et des études à la réalité de mises en service d’ambitieuses lignes nouvelles. Cela d’autant plus que, sur le marché de la grande vitesse, le poids des péages rend chaque année plus délicate l’équation économique du « modèle TGV ». Et que la remise en bon état d’un réseau existant trop longtemps et délaissé est désormais affichée comme priorité absolue. Nécessitant, là aussi, de mettre chaque année davantage la main au portefeuille.
L’étoile va se faire attendre
La visite de François Fillon, avec une brochette de ministres, au premier rang desquels Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, suscitait tous les espoirs. Elle a débouché sur une certaine frustration chez les élus alsaciens, bourguignons et franc-comtois concernés par les prolongements à venir de la ligne Rhin-Rhône. L’Est républicain résume le sentiment général sous le titre : Franche-Comté : LGV, Fillon parle… et déçoit. Et ironise même : « Caramba… encore raté. »
Conçue comme une étoile à trois branches, la LGV garde tout son mystère quant à l’avenir de deux de ses branches, vers l’ouest et le sud, et des incertitudes quant à l’achèvement de la première. Car ce qui va être mis en service en décembre 2011, ce sont « seulement » 140 km de cette branche Est. Après cinq ans de génie civil et de pose d’équipements, pour un coût de 2,3 milliards, ils vont permettre de relier Villiers-les-Pots, à l’est de Dijon, à Petit-Croix, au sud-est de Belfort. Comme s’en est félicité François Fillon, Strasbourg ne sera plus qu’à 2 heures de Dijon, contre 3 heures 40 actuellement, et la nouvelle gare de Belfort-Montbéliard à 2 heures 15 de Paris.
Manquent donc pour achever cette branche 15 km à l’ouest et 35 à l’est. Et la seule certitude, c’est que le chantier ne pourra pas être mené dans la continuité, ce qui était envisagé logiquement à l’origine. Une mission pilotée par Claude Liebermann, qui s’est déjà penché sur le contournement Nîmes – Montpellier, étudie le financement – estimé autour du milliard – et cela pourrait, au mieux, donner lieu à un lancement des travaux en 2012 pour une livraison en 2016-2017, selon RFF.
Pour le reste, François Fillon n’a pu que constater que les branches ouest (de Dijon vers Paris) et sud (Dijon – Lyon) sont dans « des phases moins avancées ». Ajoutant : « Certains ont cru pouvoir en tirer argument pour dire qu’elles ne se feraient pas. Je vous le dis clairement : nous restons bien déterminés à faire avancer ces projets. Dès cette année, d’importantes étapes vont être franchies. » Ainsi, pour la branche ouest, la Commission nationale du débat public devrait être saisie avant la fin de l’année. Quant à la branche sud, « qui donnera au projet toute sa dimension européenne », des « études complémentaires » sont en cours, qui devront être finalisées avant l’été. Pour ces deux branches, 36 millions sont prévus pour les études.
Pas d’annonce « spectaculaire » donc au programme pour ces lignes considérées comme des affaires à suivre. Du coup, les mauvaises langues ont avant tout lié cette visite du Premier ministre à la proximité des cantonales dans des secteurs susceptibles, lors des élections en mars, de basculer à gauche. Un événement juste pour la photo ? En décembre, 140 km seront mis en service à 320 km/h. Soit le tiers du projet global.
Nouveau schéma national des infrastructures de transport
Le ministère de l’Ecologie a présenté le 27 janvier une nouvelle version de l’avant-projet du schéma national des infrastructures de transport (Snit). Ce document, qui concerne tous les modes de transport, programme les investissements pour les 20 ou 30 années à venir, soit un montant de 166 milliards d’euros.
Ce qui représente un recul par rapport à la précédente version (juillet dernier), qui prévoyait 170 milliards. Le ministère a expliqué à l’AFP que les projets de transports publics du Grand Paris ont été retirés de l’addition, tandis que certains projets de transports en commun en province ont été rajoutés, ce qui a modifié l’enveloppe.
La répartition fait toutefois toujours la part belle aux transports publics, avec plus de 80 % des investissements, contre 7,8 % à la route, 9,7 % au transport fluvial, 1,8 % aux ports et 0,6 % à l’aérien. Les transports ferroviaires se taillent en particulier la part du lion (62,2 % du total).
Il s’agit notamment de réaliser plus de 2 000 km de LGV d’ici à vingt ans. Parmi les projets ferroviaires, le nouveau document prolonge le TGV Paca (Marseille – Toulon – Nice) jusqu’à la frontière italienne et pose l’objectif de temps de parcours en 3 heures entre Paris et Brest et Paris et Quimper. Côté route, plusieurs axes du dernier programme autoroutier en date, celui de 2003, ont été définitivement enterrés, comme l’A24 (Amiens – Lille) ou l’A51 (Grenoble – Gap).
Enfin, le document énumère la liste des 81 projets de transport en commun en site propre (TCSP) qui devraient bénéficier de l’aide de l’Etat. « Ce document de planification est utile. Mais il apparaît un peu simpliste : les députés ont voté la réalisation de 2 000 km supplémentaires de lignes ferroviaires à grande vitesse, et donc on a dessiné une carte avec ces lignes, sans préciser lesquelles sont les plus urgentes, ou du moins utiles, et avec quels moyens financiers on pourra les lancer », commente un porte-parole de TDIE. Cette association, qui rassemble des élus et des experts favorables à l’intermodalité, réclame un débat « sans tabou » sur les financements. D’autant que les collectivités locales, qui seront forcément invitées à mettre la main à la poche, voient leurs budgets se restreindre de plus en plus. Ce document est ouvert à la consultation publique jusqu’au 27 février et devrait faire l’objet d’un débat parlementaire. Le gouvernement espère qu’il sera adopté avant l’été.
