Grâce au système de signalisation ERTMS 2, cette LGV saturée depuis des années va pouvoir accueillir plus de trains à l’heure. Mais cet accroissement de débit ne sera effectif qu’au terme d’un long et coûteux chantier, en partie financé par l’UE, qui se déroulera de 2019 à 2023 pour une mise en service commercial en 2025.
Dans le cadre du programme Mécanisme d’interconnexion en Europe 2014-2020, l’Union européenne a voté fin 2017 une subvention à la France pour moderniser la LGV Paris – Lyon. La convention de financement a été signée le 26 avril dernier pour le déploiement sur cette LGV du système de signalisation ferroviaire européen ERTMS niveau 2. Outre l’interopérabilité, cette technologie encore peu développée en France va permettre d’accroître les capacités de circulation sur cette ligne. La saturation de cette ligne est un sujet des années 2000. La fréquentation a explosé en 35 ans : 7,2 millions de voyageurs en 1982, 20,3 en 1991, 34,8 en 2005, 39,4 en 2008, 40,8 en 2012 et 44,4 en 2017. C’est environ 240 TGV par jour dans les deux sens, soit un tiers du trafic national et des liaisons majeures internationales avec la Suisse, la Belgique, le Royaume-Uni, l’Espagne et l’Italie. La zone critique se situe principalement entre Coubert et Pasilly, zone d’environ 170 km cumulant la totalité du trafic. Mais ce projet est en réalité le pilote d’un réseau « haute performance » qui ne se réduit pas au seul changement de signalisation. En effet, il ne suffit pas de gagner des sillons sur la LGV si les parcours d’approche sur lignes classiques ou les grandes gares ne peuvent pas les recevoir. Le système ERTMS (European Rail Traffic Management System) voulu par l’Union européenne a pour but d’harmoniser la signalisation ferroviaire entre les pays, où il existe aujourd’hui 27 systèmes différents y compris sur les LGV (trois systèmes). En niveau 2, il repose sur le GSM-R (Global System for Mobile) comme système de transmission continue des données entre le sol et le bord et l’ETCS (European Train Control System) comme sécurité des circulations par un contrôle automatique de vitesse et une signalisation en cabine. Ici, le GSM-R aura évolué en GPRS (General Packet Radio Service), une version plus élaborée avec une fiabilité accrue et une capacité plus importante de transmission de données nécessaire avec le besoin de localiser un plus grand nombre de mobiles.
Comme en TVM, il n’y a toujours pas de signalisation latérale, la signalisation étant assurée en cabine comme, et les points d’arrêt ont un repère sous forme de pancarte carrée bleue présentant une flèche jaune dirigée vers la voie concernée. La détection des trains reste assurée par le circuit de voie, les mêmes qu’aujourd’hui, sans nécessiter de redécoupage, ce qui réduit l’impact des travaux à venir.
