Mais que se passe-t-il sur le réseau TER des Hauts-de- France ? Pendant plusieurs semaines, les trains ont connu des retards, quand ils n’ont pas tout simplement été annulés en cascade. Les voyageurs n’en pouvaient plus et les réponses qu’on leur a données étaient loin de les satisfaire. Dernière péripétie en date, le 12 novembre dernier avec un TER entre Lille et Hénin (distants de seulement 30 km), qui a effectué le trajet en… 4 heures 30. Si des dysfonctionnements sont toujours de l’ordre du possible, c’est bien leur répétition qui pose problème. Là, le compte Twitter des TER a annoncé un problème d’alimentation électrique, et les voyageurs du train à deux caisses se sont vu proposer de poursuivre leur trajet dans un simple bus, vite pris d’assaut. Cette mauvaise publicité, largement relayée par la presse régionale, renvoie une image dénaturée de la réalité des circulations ferroviaires dans la région. Malheureusement, on se souvient toujours davantage des trains en retard que de ceux qui arrivent à l’heure. Et ces incidents arrivent au plus mauvais moment alors que la hausse du prix des carburants pourrait renvoyer une partie des automobilistes vers les trains. Fin octobre, le quotidien La Voix du Nord se faisait l’écho de cette exaspération, expliquant que le plafond des pénalités, fixé à 1,8 million d’euros par an, était atteint depuis le mois de juin 2021. Dans ce contexte, les élus régionaux ont menacé de ne plus payer la SNCF qui reçoit 500 millions d’euros par an des Hauts-de- France.
Et pour ne rien arranger, les problèmes ne sont pas limités au nord (en particulier sur l’axe Lille -Calais), mais concernent également l’ancienne région Picardie. Des surchauffes qui interviennent même traditionnellement sur le « Y » picard, les deux lignes Amiens – Creil – Paris et Saint- Quentin – Creil – Paris. Et c’est cette fois le Courrier Picard qui relaie le malaise. En plus de retards à répétition, les trains sont souvent trop courts avec un matériel inadapté au nombre de voyageurs. Les plus pénalisés sont ceux mon- tant dans les dernières gares, (notamment dans le sens Province – Paris) qui reçoivent des trains bondés. Dans ce contexte, l’annonce de la SNCF de réduction de 8 % de l’offre durant les vacances de la Toussaint a fait l’effet d’une bombe.
Alors pourquoi autant de difficultés dans cette région ? En dehors des aléas climatiques, comme la tempête Aurore de fin octobre, et autres imprévus, la SNCF reconnaît une situation complexe qui impacte son organisation. Du côté de la région, on pointe plus directement le manque de personnel. Une partie du problème est consécutive à la crise sanitaire durant laquelle les agents ont reporté leurs congés. Le rattrapage actuel engendre des manques dans toutes les professions avec son lot d’annulations, jusqu’à plu- sieurs dans la même journée. Dans ce contexte très tendu, les incidents ont des répercussions en cascade. Un train qui percute un animal part plus une dizaine de jours en atelier avec des conséquences sur l’ensemble du trafic. Et quand la malchance ou l’inconscience sont de la partie, c’est une catastrophe. Ainsi cette conductrice ivre qui a circulé sur les voies dans les environs de Saint-Just- en-Chaussée sur près de 2 km (passant même en gare) a tout bloqué pendant plusieurs heures. La SNCF, contrainte de réagir, a fini par annoncer des renforts d’urgence. Une trentaine d’agents supplémentaires, d’abord 20 à bord des trains et 10 conducteurs, étaient attendus début novembre. Ensuite ce sont à nouveau 14 agents et huit conducteurs qui devaient arriver à la fin novembre. La menace avancée par la région de suspendre ses paiements a probablement eu un effet incitatif. Le matériel a également été réorganisé par zones, les TER 2N NG au nord et les Regio 2N plus capacitaires en Picardie. Une répartition destinée à améliorer la maintenance et donc la disponibilité des rames. L’objectif était bien de retrouver une situation normale courant décembre.
Cet article est tiré du n°291 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
