Après presque 50 ans de carrière, le retrait de la scène ferroviaire se précise en 2025 pour les BB 22200 avec l’exclusion des machines marseillaises en juin des TER Marseille – Nice repris par l’opérateur Transdev et la fin de l’emploi des engins réversibles des Hauts-de-France basés à Lens, suite à l’amortissement des rames à deux niveaux VR 2N.
Dans la trilogie des locomotives électriques à thyristors de 4 400 kW dites « Nez cassés », la série des 205 éléments 22200 bicourant est celle qui résiste le mieux à l’arrivée des TGV et des automotrices électriques toutes catégories. En effet à la fin de l’exercice 2025, il en reste 152 à l’inventaire, alors que l’effectif des BB 7200 à courant continu est tombé de 240 à 80 et celui des BB 15000 à courant alternatif, de 65 à 10.
Parmi les locomotives universelles, les BB 22200 sont celles qui franchissent le plus nos frontières durant leur longue carrière. Elles se rendent en Grande-Bretagne, en Belgique à Quévy et sur la LGV belge pour contrôle des installations de sécurité, à Luxembourg, en Suisse à Bâle, Vallorbe et Genève, en Italie à Vintimille et en Espagne à Port-Bou. Seules locomotives françaises autorisées à circuler en trafic commercial sur les LGV Sud-Est, Rhône et Atlantique avec les messageries MVGV du Sernam qui roulaient à 160 sur ligne classique et 200 sur LGV, vers Orange et Toulouse, elles sont exclues dans les années 2010 des courses fret par les nouvelles BB 27000 couplables, tandis que leur emploi en tête des convois grandes lignes continue à se désagréger au fil des ans.
L’actualité se focalise malheureusement sur leur retrait de deux bastions où elles officiaient encore, avec d’abord l’exclusion des machines marseillaises en juin 2025 des TER Marseille – Nice repris par l’opérateur Transdev, puis cet été des machines réversibles des Hauts-de-France basées à Lens, suite à l’amortissement des rames à deux niveaux VR 2N. Les 34 engins mis hors service n’ont pas été immédiatement radiés mais sont garés en attente de décision.
Après cette sévère ponction, le reliquat de la série doit se limiter, comme nous allons le voir, à une activité TER rayonnante en Alsace, à de faibles parcours autour de Strasbourg, à une poignée de Ouigo Train classique vers Nantes et Rennes, à un apport ponctuel en assistance aux BB 26000 en régime intérieur de jour et de nuit et à des acheminements de matériels travaux au titre du service de l’Équipement sur tout le territoire de la SNCF.
Près de 50 ans d’une activité tous azimuts
À leur sortie d’usine étagée entre 1977 et 1986, les BB 22200 sont réparties entre trois dépôts : Marseille puis Dijon au Sud-Est, et Rennes à l’Ouest, afin de couvrir de nouvelles électrifications comme Lyon – Grenoble/Chambéry, l’étoile d’Angers, Nantes – Le Croisic, Rennes – Brest puis Quimper, la Tarentaise, Poitiers – La Rochelle, l’axe du Bourbonnais et la ligne du pied du Jura de Franois à Saint-Amour. De longues courses voyageurs et fret du Nord et de Lorraine, d’Alsace vers le bassin méditerranéen leur sont confiées, les 22201-22268 sont provisoirement dotées de bogies à couple 100 pour trafic fret.
À l’issue des livraisons, la répartition du parc fort de 202 unités (la 22279 manquant à l’appel car victime d’un accident lourd, et les 22379, 22380 transformées par les ateliers d’Hellemmes comme prototypes 20011, 20012 pour tester une chaîne de traction à moteurs synchrones autopilotés) donne : 94 machines à Dijon, 78 à Marseille et 30 à Rennes (1). Elles sont les premières à parcourir les nouveaux axes électrifiés comme ceux du Dauphiné, de Bretagne nord et sud,
