Aucun train en gare de Paris-Lyon durant le week-end du 1er mai. Cette scène incroyable a permis de muter deux postes d’aiguillage vers une ère nouvelle. En signalisation, l’infrastructure poursuit sa mue.
Le Réseau Ferré National (RFN) est souvent pointé du doigt pour sa vétusté en comparaison de nos voisins européens. Et le mode de financement comme le montant des investissements font très souvent l’objet de débats, y compris au plus haut sommet de nos institutions. Si les renouvellements de voie sont assez courants depuis de nombreuses années, le remplacement des appareils de voie restait ponctuel. L’arrivée des portiques automoteurs et plus récemment de la grue Kirow permet d’accélérer le processus et d’organiser des opérations de massification où plusieurs aiguillages sont remplacés. Depuis quelques années, grâce aux suites rapides, les installations de traction électrique font, elles aussi, l’objet d’une accélération des séquences de modernisation.
Pour la signalisation, les modernisations sont liées pour l’essentiel à de nouvelles infrastructures ou à des remaniements de plans de voie suffisamment importants pour entraîner le remplacement ou le regroupement de postes d’aiguillage. La modernisation en tant que telle était rarissime. C’est pourquoi il existe encore à ce jour près de 1 500 postes d’aiguillage, dont des postes mécaniques. Cependant, depuis quelques années, c’est différent. Réseau Ferré de France (RFF) puis SNCF Réseau sont confrontés à la croissance du trafic, notamment en zone dense, et à la nécessité de garantir une exploitation robuste. D’où le projet lancé en 2011 du développement des Commandes Centralisées du Réseau (CCR). Ces tours de contrôle seront 17 à l’horizon 2030. Plusieurs sont déjà opérationnelles et grossissent au fur et à mesure du rattachement des postes. La gestion des circulations se réalise sur un grand rayon
