Après plusieurs reports, le TGV M accueille enfin ses premiers clients sur Paris – Lyon – Marseille. Incarnant la cinquième génération de TGV, il redéfinit la manière de penser la mobilité ferroviaire à grande vitesse en intégrant les nouveaux enjeux économiques, environnementaux et l’expérience-voyageur. Portrait d’un étonnant matériel roulant, conçu tout entier sous le signe de la modularité.
Si l’on songe que les toutes dernières rames TGV dites « Océane », apparues à la faveur de l’achèvement de la ligne à grande vitesse Paris – Bordeaux, devront circuler jusqu’à l’horizon 2060, alors que nombre de leurs dispositions constructives restent issues d’une conception remontant aux années 70, on mesure combien il était crucial, pour la SNCF comme pour Alstom, de reprendre une longueur d’avance sur la concurrence.
Après avoir été les premiers en Europe et les meilleurs au monde pendant si longtemps dans le domaine très pointu de la grande vitesse ferroviaire, l’opérateur et l’industriel s’étaient fait rattraper, voire, sur certains aspects, dépasser au cours de ces toutes dernières années, même si le Duplex demeure toujours le seul train à deux niveaux au monde à circuler, en service commercial, à la vitesse maximale de 320 km/h… Quant aux voyageurs, voilà plus d’un quart de siècle qu’ils voyaient toujours circuler peu ou prou les mêmes TGV ! Quatre générations de rames s’étaient succédé, respectivement conçues dans les décennies 70 (PSE Paris-Sud-Est), 80 (Atlantique, puis Réseau), 90 (Duplex), et 2000 (Duplex à motorisation asynchrone, équipées ERTMS et satisfaisant aux STI, les Spécifications internationales d’interopérabilité).
De son côté, outre l’accroissement constant de son trafic, la SNCF devait faire face à un besoin manifeste de renouvellement de son parc « grande vitesse », et tout particulièrement de celui engagé à l’international, dans le difficile contexte du montant individualisé des péages et de la concurrence
