Longue de 420 km, la ligne du Bourbonnais relie Paris à Clermont-Ferrand depuis le milieu du XIXe siècle. Artère radiale structurante pour le Massif central, elle a traversé toutes les époques du chemin de fer français — de la traction vapeur aux autorails Bugatti, du diesel à l’électrification — en adaptant sans cesse son exploitation aux exigences du trafic et aux évolutions techniques.

Aujourd’hui, un an avant la mise en exploitation des rames Oxygène qui succéderont aux Corail, après un demi-siècle de service, retour sur l’histoire mouvementée d’une grande radiale trop longtemps délaissée.

Cette artère d’un développement de 420 km entre la Capitale et l’Auvergne a été mise en service en deux étapes principales. La première a concerné le tronçon sud depuis Nevers via Gannat (long de 166 km) entre 1850 et 1855. Concédée d’abord à la compagnie du Grand Central branchée à Vierzon, elle a été rétrocédée au PLM à sa création en 1857. La partie nord a été ouverte en 1860, et 1861 entre la bifurcation de Moret sur l’artère impériale Paris – Lyon et Nevers. Un itinéraire complémentaire par le Gâtinais, plus long de 6 km, a vu le jour en 1865-1867 de Corbeil-Essonnes à Montargis via Malesherbes. Les années suivantes plusieurs gares du parcours sont devenues communes avec le réseau d’Orléans, comme celles de Juvisy, Malesherbes, Auxy-Juranville, Montargis, Gien, Cosne, Saincaize, Moulins, Gannat et Clermont-Ferrand. Notons que la ligne du Bourbonnais est empruntée sur 90 km par le courant transversal Nantes – Tours – Moulins – Roanne – Lyon.

Bien que légèrement plus long que par le transit via Moret surchargé par le trafic du courant Bourgogne, l’itinéraire via Malesherbes est privilégié au début du XIXe siècle pour le passage du trafic express de Paris à Clermont-Ferrand.

Le 1er juillet 1931, l’ouverture du raccourci Vichy – Riom par Randan (1), au profil accentué, a permis la desserte directe de la reine des cités thermale, initialement en cul-de-sac avec Clermont-Ferrand. L’année suivante, le PLM ouvre le shunt de Saint-Germain-des-Fossés, utile pour le trafic marchandises de La Ferté-Hauterive à Gannat.

L’artère radiale du Bourbonnais, numérotée aujourd’hui 750 au catalogue RFN de Moret à Saint-Germain, 790 et 785 au-delà sur Clermont-Ferrand, renferme sur son parcours une collection peu commune de sections en alignement :

• du Km 123,978 au Km 137,005 (13 027 m) ;
• du Km 145,905 au Km 151,940 (6 035 m) ;
• du Km 168,165 au Km 174,766 (6 601 m) ;
• du Km 196,975 au Km 203,732 (6 757 m) ;
• du Km 216,507 au Km 221,636 (5 129 m) ;
• du Km 274,148 au Km 281,404 (7 256 m) ;
• du Km 290,675 au Km 297,319 (6 644 m) ;
• du Km 319,320 au Km 325,356 (6 036 m) ;
• du Km 334,934 au Km 340,630 (5 696 m).

La ligne est d’une façon générale bien tracée, son parcours bénéficie dans son ensemble d’un doux profil en long, sauf les 11 mm/m de la bosse de Randan où elle atteint son altitude maximale de 359 m.

Les autorails abaissent remarquablement les temps de parcours intervilles

En 1913, les Pacific 6100, 6200 de Paris-Charolais commencent à supplanter les 230 et 221.

Aux horaires de 1923, les deux express de jour et les deux de nuit sont tracés par Malesherbes.

Au cours des étés 1927 à 1930, un train de luxe pour les curistes, baptisé Londres-Vichy-Pullman-Express, est mis en marche de Boulogne-Maritime à Vichy via Paris-Nord et Paris-Lyon.

En 1932, la desserte de l’axe est développée avec trois trains de jour et trois de nuit toujours par Malesherbes, alors qu’un train de jour et un de nuit circulent de plus via Moret avec un temps de trajet Paris – Clermont-Ferrand de 6 heures 20 en traction vapeur avec des locomotives Pacific de Paris- Charolais et Nevers.