Régulièrement critiqués pour avoir oublié de desservir autrement que par la route « Port 2000 », leur nouveau site portuaire ultramoderne censé booster les trafics conteneurisés, les responsables du Grand Port maritime du Havre (GPMH) sont en train de réparer leur erreur. Début juin, le conseil de surveillance du port a donné son feu vert au projet de chantier multimodal qui sera réalisé au cœur de la zone industrielle portuaire. 140 millions d’euros d’investissements sont prévus, dont plus de la moitié apportée par l’Etat.
Les travaux doivent démarrer début 2011 pour une mise en service mi-2013. La plateforme multimodale aura une capacité de traitement de 300 000 EVP (équivalent vingt pieds). « Cette capacité pourra être facilement portée à 500 000 EVP, sans investissements majeurs. Nous disposons également d’une réserve permettant de porter ultérieurement le trafic à 850 000 EVP », précise Christian Feuvre, le directeur adjoint des opérations du port du Havre. Des navettes ferroviaires assureront la collecte et la distribution des marchandises entre les différents terminaux maritimes et la plateforme mutlimodale d’où se feront les post ou préacheminements.
Ce sera le plus gros chantier multimodal de France, soulignent ses promoteurs. Il disposera de deux postes à quai fluviaux de 200 mètres (4 sont possibles) et de 8 voies ferrées sous portiques pour les échanges entre les navettes ferroviaires et les trains de ligne. Les projections tablent sur un trafic annuel de la plateforme, au démarrage, de 200 000 EVP, puis à l’horizon 2020 entre 350 000 et 450 000 EVP. Le port du Havre estime qu’à cette échéance ses post et préacheminements fluviaux et ferroviaires représenteront 25 % du total contre 16 % aujourd’hui.
Un appel d’offres devrait être lancé vers 2012 pour trouver un opérateur ferroviaire portuaire (OFP) chargé d’exploiter ces navettes ferroviaires. « Nous serons particulièrement attentifs à la qualité des prestations. Dans un premier temps, le contrat avec l’OFP choisi sera court pour pouvoir le remettre en cause rapidement s’il ne donne pas satisfaction », souligne Christian Feuvre. Les responsables portuaires souhaitent aussi une meilleure interaction avec le réseau ferré longue distance. « Si un opérateur peut élargir son offre au fret conventionnel, cela nous intéresserait », indiquent-ils. Ils verraient bien, au départ du Havre, des trains mixant conteneurs et fret conventionnel, ce qui permettrait d’assurer de meilleurs taux de remplissage pour les convois.
Pour inciter les opérateurs à utiliser la future plateforme multimodale, un montage original a été mis en place, calqué sur le modèle des hubs multimodaux de Dourges et de Clésud (Grans-Miramas). Une société d’investissement, Le Havre Terminal Trimodal, a été mise sur pied. Elle devrait être détenue à 49 % par le GPMH, à 25,5 % par Projenor (filiale du Crédit agricole immobilier), qui a participé aux montages des plateformes de Dourges et Miramas, et à 25,5 % par la Caisse régionale du Crédit agricole de Normandie-Seine.
De leur côté, les cinq principaux opérateurs de transport combiné opérant au Havre – NavilandCargo, Novatrans, CMA Rail (ex-Rail Link), River Shuttle Containers et Logiseine – vont devenir actionnaires de la société Le Havre Terminal Exploitation qui doit être créée. Ils vont signer un bail de dix ans, renouvelable une fois, avec Le Havre Terminal Trimodal. Cela doit les inciter à utiliser au maximum cette plateforme, pour laquelle ils paieront un loyer. « Trop souvent en France des plateformes ont été financées par des collectivités locales et finalement n’ont pas été utilisées », rappelle Christian Feuvre. De nouveaux opérateurs pourraient arriver. Des contacts auraient déjà eu lieu avec IFB, Eurotunnel et ECR.
En attendant sa future plateforme qui le reliera de façon plus performante au réseau ferré et fluvial, le port du Havre va bénéficier d’une amélioration de ses conditions de desserte ferroviaire dès la fin de l’année : en décembre, le raccordement de la Brèque doit être mis en service et permettre un accès plus direct au port en évitant le triage historique de Soquence.
Marie-Hélène POINGT
