Très tôt tourné vers le fret en raison de la proximité de l’étang de Berre et de Marseille, centres industriels et portuaires importants, le nœud ferroviaire de Miramas a encore affirmé cette vocation avec la création du complexe de Fos au début des années 70. Il conserve cette caractéristique en dépit de la baisse du trafic fret au plan national, alors que dans le même temps l’essor de l’activité TER vient compenser la chute des circulations grandes lignes consécutive à l’ouverture de la LGV Med. Nous suivons son évolution d’abord dans sa période la plus contemporaine pour revenir ensuite sur son passé.
Nœud ferroviaire du midi de la France, la gare de Miramas et son triage sont un des hauts lieux du fret en France à ne pas avoir été trop impactés par la terrible chute du fret survenue ces dernières années. Il le doit à la proximité du complexe industrialio-portuaire de Marseille-Fos sur la façade méditerranéenne. Dédaigné depuis 2001 par l’imposant courant voyageurs Paris – Marseille – Nice basculé par la LGV Méditerranée, il conserve le transit des trains Intercités Bordeaux – Marseille et connaît une activité en hausse dans le domaine des TER.
Ville de 26 000 habitants des Bouches-du-Rhône (1), où la population cheminote a toujours occupé une place de choix, Miramas a vu ses importantes installations remaniées durant tout le xxe siècle. Elles ont été électrifiées en plusieurs étapes, d’abord en 1961, 1962, pour l’artère impériale, puis en 1977 pour l’itinéraire bis vers Cavaillon, Avignon, et enfin en 1983 en direction de Fos.
Les débuts de l’électrification et ses conséquences
L’électrification de l’artère impériale motive le remaniement du triage. Dans sa configuration antérieure, cette installation disposait après guerre de deux faisceaux de débranchement accolés souffrant de la longueur des voies à 600 m devenue insuffisante et de l’absence d’un freinage automatique des wagons. Un vaste plan d’agrandissement et de modernisation a été mis sur pied par la région Méditerranée pour disposer d’un chantier conforme aux besoins de l’exploitation et réservant l‘avenir avec déviation très au nord de la voie principale 1 Lyon.
Le triage fait l’objet de nouveaux aménagements avec allongement côté ouest pour disposer d’un faisceau de réception de 14 voies de 750 m, un faisceau de débranchement de 40 voies de 900 m en cinq pinceaux de huit voies avec freins de voies et poste à billes, un faisceau d’attente au départ servant à la formation de 11 voies de 750 m. Quelque 240 000 m3 de terre sont remués pour édifier l’ensemble, à même de traiter de 2600 à 2800 wagons jour.
De plus, des voies de circulation ceinturent le triage et des postes neufs sont mis en place (postes A, B, C et central – PRS). Le faisceau annexe de La Crau, avec ses six voies de 750 m en impasse côté Paris en contrebas de la voie 1 Lyon, est inopérant car branché seulement vers Cavaillon. Il sert de garage de wagons vides ou réformés.
Le 6 juillet 1961, la caténaire 1,5 kV est en charge de Tarascon à Miramas et sert aux seuls trains de fret en direction de Nîmes, Avignon et au-delà. En parallèle, le BAL a remplacé le block manuel Sud-Est. L’achèvement de l’électrification entre Miramas et Marseille-Saint-Charles a lieu le 22 juin 1962 avec là aussi BAL poussé en antenne jusqu’à Istres. Le PRS central de Miramas, qui se substitue à plusieurs postes mécaniques Saxby démodés de l’ère PLM, est opérationnel dès le 23 mai précédent.
