40 ans après la mise en service de la première ligne à grande vitesse française, Colas Rail, TSO et la SNCF ont réalisé la dernière phase de la campagne de renouvellement des voies sur la LGV Sud-Est. Elle s’est déroulée du 9 janvier au 26 mai et a permis de traiter 30 km de voie ferrée.
Dans La Vie du Rail du 15 mai 1996, Michel Barberon écrivait : « Une aventure ferroviaire aux allures de chantier du siècle ». Pour le groupement d’entreprises ferroviaires ETF/TSO/Seco-Rail, le défi était de taille, puisqu’il s’agissait à l’époque de 430 km de renouvellement de ballast à effectuer, accompagné d’un rendu de la voie tous les matins à 120 km/h. Une véritable nouveauté qui a appelé à la mise en place de solutions techniques adaptées : l’utilisation d’une dégarnisseuse C1 par ETF et l’achat par l’entreprise TSO d’une régaleuse équipée d’un stabilisateur dynamique. L’objectif était alors de stabiliser le ballast sous la traverse lors du passage de la régaleuse qui venait nettoyer la voie après le bourrage. Cet engin possédait également une capacité de traction renforcée, lui permettant de sortir au pied levé un éventuel engin en panne. La campagne qui au départ devait durer 10 ans se terminera en 2003, permettant de traiter 370 km de voie.
Mais le passage du 270 km/h au 300 km/h ainsi que l’accroissement du trafic sur la ligne, lié notamment à l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, aura pour effet d’accentuer la déformation de la voie dans le temps. Des campagnes de relevage de voie (afin de corriger la géométrie de la voie), se révéleront indispensables. Cependant, ces opérations laissent entrevoir leurs limites à l’horizon 2015 : la voie ne peut pas être relevée indéfiniment, suite aux contraintes de gabarit liées aux
ouvrages d’art et à la caténaire.
Le projet des lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax est un chantier historique. Ces deux lignes nouvelles font partie du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (abrégé en GPSO), qui comprend également d’importants projets d’aménagements des nœuds ferroviaires de Bordeaux et de Toulouse.
La création des lignes à grande vitesse (et des services qui en découleront) est un projet d’avenir: il réduit les temps de déplacement pour rendre le train compétitif par rapport à la voiture et l’avion. Les temps de trajet plus courts offriront une proximité accrue avec les grandes villes européennes comme Bilbao ou Barcelone. De nouvelles liaisons régionales permettront de mieux relier les villes moyennes d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine entre elles.
Avec des offres de mobilité pour tous, un maillage ferroviaire et un service renforcé par les trains du quotidien, les lignes nouvelles assurent un mode de déplacement collectif plus durable. C’est un grand rendez-vous européen et un meilleur aménagement du Grand Sud-Ouest qui se dessine.
* CORRECTION *
Depuis les années 2000, la SNCF s’inquiète de la saturation de la LGV Sud-Est, le trafic augmentant sans cesse.
Les facteurs limitant le nombre de trains résultent d’abord de la gestion de la ligne (espacement entre deux trains, ralentissement et accélération, …) mais aussi des connexions avec les voies classiques (aiguillages, insertion de trains, …). Il y a ensuite la capacité limitée d’accueil des gares, qui ne peuvent avoir à quai qu’un certain nombre de trains (Paris-Gare-de-Lyon et la gare de Lyon-Part-Dieu principalement). Les infrastructures de la voie (rails, caténaires, aiguillages, …), si l’on omet les distances de sécurité peuvent supporter en théorie un train toutes les une à deux minutes.
Pour ce problème, la première idée est de créer la LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (LGV POCL), permettant ainsi de décharger la ligne existante et de desservir, par des TGV, les villes d’Orléans, Bourges, Clermont-Ferrand. En outre, elle déchargerait, d’une part, Paris-Gare-de-Lyon, la gare d’Austerlitz étant choisie pour recevoir les trains de cette ligne, et, d’autre part, la gare de Lyon-Part-Dieu car un contournement aurait permis l’évitement de Lyon. Mais ce projet est suspendu depuis 2018, car jugé non rentable au vu des nouvelles solutions se présentant.
Vient ensuite le système européen de contrôle des trains niveau 2 (ETCS: European Train Control System en anglais), qui doit être installé sur cette ligne dans le cadre des corridors européens. Il permettra de faire passer trois trains de plus à l’heure et, à terme, d’améliorer sensiblement les connexions avec les lignes classiques. Cette solution a commencé à être mise en place en 2019 pour une mise en service prévue en 2025.