Avec le prototype Euro Dual 6001 de Stadler, VFLI (aujourd’hui Captrain France) acquiert une « vraie » nouvelle locomotive, un engin bimode capable de fournir une grande puissance en mode électrique (7 000 kW) mais également en mode thermique (2 800 kW). Captrain France n’est plus le seul intéressé, Captrain Allemagne, par exemple, a déjà quatre de ces super-locomotives en service.
En 2015, lors du rachat de Vossloh-España par Stadler Rail, un groupe de travail est en train de concevoir une locomotive bimode destinée au marché britannique, la Class 88. Ce groupe de travail est composé de Vossloh, d’un client (la RosCo Beacon Rail) et d’un exploitant (Direct Rail Service, DRS) qui a une idée précise de l’engin auquel il souhaite aboutir.
La Class 88 sera bimode et légère, de puissance moyenne du côté électrique mais aussi, et surtout, du côté thermique. En effet, dès 2011, la Traxx 3 LM, équipée d’un petit groupe diesel « Last Mile » (dernier kilomètre) pour des manoeuvres hors caténaires, suscite de l’intérêt et les autres constructeurs suivent de près la réaction des clients (1). Pour la Class 88, DRS veut autre chose qu’un groupe de 250 ou 300 kW qui, de plus, augmente sérieusement la masse de l’engin final ; il faut donc partir de quelque chose de bien plus léger qu’une Traxx. Voyons maintenant comment le petit groupe va partir de la Class 68 pour arriver à la 88. Pour cela, il faut remonter en 2010, lorsque Vossloh part de l’Euro 3000 (série 334 de la Renfe) pour créer son Euro Light, une locomotive BB de 2 800 kW pour 79 t, réalisée en deux exemplaires (284.001 à 002). À partir de celle-ci, le constructeur d’Albuixech en dérive une version au gabarit britannique, l’UK Light qui est commercialisée au Royaume-Uni comme Class 68. Elle a les mêmes caractéristiques mais peut courir à 160 km/h sur des voies qui ne sont pas nécessairement lourdement armées.
