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  • © Marc Carémantrant

    Opérations de retrait du petit matériel de fixation des anciennes traverses avec des tirefonneuses ; au-dessus l’unique portique (en jaune) d’acheminement des traverses. (Les photos de ce dossier ont été prises dans la nuit du 3 au 4 septembre 2020 à proximité du PRS de Tonnerre sur la LGV PSE.)

  • © Marc Carémantrant

    Le cœur du P 95 T, la zone de travail de dépose/pose des traverses.

  • © Marc Carémantrant

    Cette zone du groupe de travail, bogie relevé, avance grâce à des chenilles reposant sur les traverses.

LGV Sud-Est : un renouvellement inédit

21 janvier 2021
- -
Par : Marc Carémantrant

Le chantier de modernisation de la plus ancienne et plus fréquentée ligne à grande vitesse de France se déroule de nuit, sans perturbation de trafic. Ce programme de renouvellement de ballast et de traverses sur LGV est inédit de par son ampleur. Les opérations, commencées en mai 2020, s’achèveront en 2023.

Première des lignes à grande vitesse, la LGV Paris-Sud-Est a environ 40 ans. Environ car les travaux commencent en décembre 1976 (viaducs et plateforme), la pose de la voie débute en juillet 1979, le premier TGV d’essais circule partiellement en septembre 1980 et les premiers trains commerciaux s’élancent le 27 septembre 1981. Ils emprunteront alors pendant deux ans le tronçon sud entre Saint-Florentin et Sathenay avant de pouvoir accéder au tronçon nord entre Lieu- saint-Moissy et Saint-Florentin en septembre 1983.

Épine dorsale du réseau à grande vitesse français, cette première ligne est aussi la plus circulée de France voire d’Europe avec un tiers du trafic national des TGV, soit 240 trains par jour et jusqu’à 300 TGV les jours de pointe. Elle draine évidemment tout le trafic du Sud-Est (Rhône-Alpes, Montpellier – Perpignan, Marseille – Vintimille, les Alpes et la Bourgogne-Franche-Comté) mais aussi l’essentiel des trafics entre provinces depuis le Nord, l’Ouest, le Sud-Ouest et l’Est, sans oublier les trafics internationaux vers la Suisse, l’Italie et l’Espagne.

La voie est moderne avec des rails UIC 60 de 80 kg/m, posés avec un écartement constant à la norme standard de 1,435 m inclinés de 1/20, sur des traverses en béton biblocs de 245 kg chacune. Seule évolution par rapport aux lignes classiques, les blochets sont plus grands (840 x 261 mm au lieu de 680 x 257 mm).



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2 Commentaires

  1. minuscheri 22 janvier 2021 7 h 32 min

    Deux coquilles : le rail UIC 60 pèse 60kg/ml et le train P95 d’ETF en zone dense est le TEVO et non le REVO.

    • margauxmaynard 22 janvier 2021 11 h 04 min

      Bonjour, Effectivement, vous avez raison.
      Le rail UIC 60, comme son nom l’indique, pèse environ 60 kg au m linéaire (60,34 kg).
      Pour la suite rapide Ile-de-France, le train spécial comporte une partie TEVO et une partie REVO: TEVO pour le dégarnissage et le remplacement de traverses, REVO pour le remplacement de rails. Lors d’un RVB, les 2 engins sont engagés l’un derrière l’autre.
      Bonne journée !

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