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  • © M. Carémantrant

    Train Tevo lors du RVB entre Saint-Cloud et Versailles-Rive-Droite en gare de Viroflay-Rive-Droite, deuxième chariot automoteur alimentant la chaîne de pose des traverses neuves et évacuant les traverses usagées de la chaîne de dépose, ici après avoir déposé des traverses usagées qui seront reprises par le premier chariot (14 juin 2018).

  • © M. Carémantrant

    Train Tevo lors du RVB entre Saint-Cloud et Versailles-Rive-Droite en gare de Viroflay-Rive-Droite, pose des traverses neuves (14 juin 2018).

  • © M. Carémantrant

    Sur la base arrière de Trappes, l’arrière du train Tevo avec la cribleuse de ballast, le rejet de ballast, le groupe de bourrage et le stabilisateur, au fond wagons de ballast à double flux (21 juin 2018).

Infra : la nouvelle suite spécialisée Île-de-France

25 octobre 2018
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Par : Marc Carémantrant

Dans l’important programme de RVB concernant actuellement le réseau ferré français, la Région parisienne occupe une place à part. Effectuées en zones denses, les opérations doivent affecter le moins possible les circulations commerciales.
Depuis fin 2017, une suite rapide – conçue par ETF, l’entreprise ayant remporté le lot francilien, et construite par Matisa – adaptée à ces contraintes est entrée en activité.

Elle était attendue depuis plusieurs mois pour faire face à l’accroissement des travaux de régénération du réseau en Île-de-France et pour mieux répondre aux contraintes de la zone dense. SNCF Réseau investit désormais 1,6 milliard d’euros par an répartis par moitié entre développement et régénération. Concernant le volet renouvellement des voies, environ 400 millions par an, le programme se base sur 80 km de RVB par an dans la seule zone dense, qui comprend 1 200 km sur les 4 000 du réseau francilien, soit 100 à 120 millions d’euros par an pendant a minima les sept années à venir. Si l’âge moyen des voies est de 26 ans, 40 % atteignent les 40 ans. Et les RVB menés jusqu’en 2018 ne permettront que de stabiliser cet âge moyen.
En Île-de-France, la complexité des installations, la présence de nombreux obstacles et la courte durée des interceptions rendent difficiles l’emploi des suites rapides classiques. Leur efficacité ne se retrouve que sur de grands linéaires de voies et le nombre élevé de trains de travaux (environ sept) pénalise les circulations commerciales. La logistique est trop importante. L’appel d’offres lancé en 2014 imposait un nombre maximal de trois trains de travaux limités à 600 m de long avec en prime une vitesse de 80 km/h derrière le chantier, ce qui permet de ne quasiment pas pénaliser les trains commerciaux et d’éviter toute réduction du plan de transport par réduction de la capacité. Derrière une suite rapide classique, la vitesse est abaissée à 40 ou 60 km/h. La longueur de 600 m permet une bonne insertion dans les trains commerciaux lors des acheminements et dans les em­­prises du chantier.
En juillet 2015, le marché est attribué à ETF, filiale d’Eurovia du groupe Vinci, pour sept ans : quatre années ferme et trois tranches renouvelables d’un an. Fruit d’un investissement de l’ordre de 50 millions d’euros financé à 100 % par ETF, le nouveau train a été livré en mai 2017. Durant trois mois, il a été rodé sur des voies de service dans la zone de ChellesVaires. Le premier chantier s’est déroulé en octobre 2017 sur le RER C entre Choisy-le-Roi et Brétigny pour renouveler 6 km de voie.
Pour concevoir son nouveau train, construit par Matisa en Suisse, ETF a bien sûr examiné les techniques existantes, mais pour atteindre la performance demandée il fallait d’une part mécaniser un maximum de tâches et d’autre part innover. C’est ainsi que le remplacement des rails passe après celui du ballast et des traverses. Cela facilite la reddition de la voie à 80 km/h sur des rails en barres normales. Avec des LRS (longs rails soudés), il faut procéder à la libération des contraintes. Par ailleurs, pour respecter les 600 m, l’astuce consiste à utiliser deux fois les wagons qui arrivent pleins en ballast neuf, traverses ou rails et qui repartent avec les anciens matériaux. En suite classique, on a des trains spécialisés avec des wagons pleins de ballast neuf qui repartent à vide et des tombereaux vides qui repartent avec le vieux ballast. ETF a imaginé des wagons spéciaux à double flux. Même chose pour les rails.



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