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  • © S. Meillasson

    UM de TGV POS assurant les liaisons Berne/Zurich - Paris.sur la LGV Rhin - Rhône (avril 2014).

  • © S. Meillasson

    À Bartenheim, sur fond de Jura enneigé, la rame POS 4410 (alias « Mercure », dieu du commerce, des voyages ou encore messager des autres dieux) fonce vers Paris (février 2012).

  • © S. Meillasson

    La rame 4405 aux couleurs de Disneyland à Retzwiller (juillet 2018).

Lyria : bientôt la fin des TGV POS

30 juillet 2019
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Par : Sylvain Meillasson

Matériels hybrides de transition, les POS de Lyria vont bientôt s’effacer au profit des EuroDuplex. Les motrices POS seront recyclées sur les rames ex-RD dissociées de leurs motrices Réseau qui seront réformées.

L’exploitant des TGV franco-suisses Lyria, s’apprête à se séparer de ses 19 rames POS (4401 à 4419) et à exploiter, dès le 15 décembre 2019, 15 rames 2N2 3 U A EuroDuplex (4716 à 4730) dont la livrée extérieure est en cours d’adaptation et dont les aménagements intérieurs vont être revus.
Les rames POS constituent un matériel de transition, issu d’un Meccano singulier. Les motrices sont toujours au goût du jour –elles sont similaires aux motrices 3 U A – et resteront longtemps parmi les plus puissantes du parc SNCF, le TGV 2020 présentant une diminution dans ce domaine. Elles font partie d’un contrat passé en janvier 2003 par la SNCF avec Alstom pour réaliser 16 + trois paires de motrices asynchrones tricourant 1,5 kV, 25 kV 50 Hz et 15 kV 16,7 Hz, afin de composer des rames à un niveau, aptes à rouler en Allemagne et en Suisse. Le choix d’une chaîne de traction nouvelle, issue de la Prima, s’est fait aux dépens d’une autre option, basée sur une évolution des équipements du PBKA sous 16,7 Hz. Le pont redresseur des auxiliaires alimente dans ce cas les blocs-moteurs, afin de limiter les courants perturbateurs. Il était prévu de doubler la tension, afin de doubler la puissance (3,7 MW pour le PBKA) sous cette fréquence. Mais ce schéma par ailleurs limité aurait été sans redondance aucune : si le pont redresseur des auxiliaires tombe en panne, la motrice entière se retrouve hors service. L’architecture retenue pour les motrices POS sera donc finalement celle de la Prima, avec onduleurs en attaque directe sous 1,5 kV et ensembles PMCF/onduleur en monophasé. La commande s’effectue de manière indépendante, essieu par essieu, ce qui a des implications au niveau de la gestion de l’adhérence et ce qui est moins pénalisant en cas d’isolement pour défaut. Mais à cause de l’instauration d’une compatibilité logicielle avec les TGV synchrones (Réseau, Duplex) à commande par bogie, le conducteur ne sait pas si un essieu ou un bogie est isolé. Dans les faits, si un seul essieu est isolé, la facilité à démarrer restera meilleure qu’avec deux essieux isolés. Les motrices POS marquent une rupture vis-à-vis des motrices PSE à motorisation à courant continu et des Atlantiques/Réseaux/PBA/PBKA/Duplex à motorisation synchrone (voir Rail Passion n° 209 et 210) et affichent de très bonnes performances.



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