Avec le déploiement massif des automotrices électriques et bimodes IET Class 801 et 802, produites par Hitachi, les rames HST ont été retirées progressivement du service commercial. Encore utilisées par six opérateurs en 2021, seuls trois les emploient au service annuel 2023, et en 2024 Cross Country et Scotrail uniquement les utiliseront.
Dans le milieu des années 60, les chemins de fer britanniques British Rail (BR) créés en 1948 étaient concurrencés par la route et le transport aérien sur les longues distances. Une étape dans l’amélioration des vitesses commerciales avait été franchie avec l’engagement de rames de voitures remorquées par des locomotives diesels Deltic d’une puissance de 3 300 ch sur la ligne de la côte Est (East Coast Main Line [ECML]), et de rames de voitures remorquées par des locomotives électriques série AL sur ligne de la côte Ouest (West Coast Main Line [WCML]) électrifiées en 25 kV 50 Hz et aptes à 100 mph (161 km/h). Pour la WCML, British Railways Board (BRB) en coopération avec le centre de recherche des BR à Derby, un prototype de train diesel pendulaire équipé de huit turbines de 300 ch développé par British Leyland, désigné APT-E (Advanced Passenger Train) pouvant atteindre les 150 mph (241,4 km/h). Ce dernier atteint la vitesse de 152,3 mph (245 km/h) lors d’un parcours d’essais en août 1975. Un prototype de train électrique pendulaire, désigné APT-P a également été construit en 1974 pour la WCML. Le système de pendulation développé, dont la technologie a été revendue à Fiat Ferroviara, permettait de circuler à des vitesses supérieures de 50 % par rapport à celle des rames tractées. Trop cher, le projet d’utilisation d’APT a été abandonné après une brève utilisation en service commercial en 1983-1984 sur Londres Euston – Glasgow Central.
