Le paysage ferroviaire français se modifie avec l’arrivée très concrète de la concurrence. Aussi bien dans l’Open Access (TGV) que dans les services subventionnés (Transilien, TER, Intercités). Le Sénat a organisé, mi-janvier, une table ronde sur ce thème pour faire le point et mettre en exergue les difficultés.
La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a réuni des sénateurs et les représentants de SNCF Voyageurs, Trenitalia, Transdev et Renfe pour parler de la concurrence. Le principe européen de l’ouverture à la concurrence date de juin 2018 avec une transposition en droit français débouchant sur un nouveau pacte ferroviaire.
Depuis décembre 2019, l’appel d’offres est possible pour les services conventionnés. La première réalisation est Transdev en région Provence-Alpes-Côte d’Azur avec le démarrage de la nouvelle exploitation en juin prochain. Depuis décembre 2020, la concurrence arrive sur les liaisons à grande vitesse, concrètement avec Trenitalia et Renfe. Depuis décembre 2023, il y a obligation de mettre les services en appel d’offres dans un délai de 10 ans, soit au maximum jusqu’en décembre 2033.
Selon les sénateurs, la concurrence aurait trois vertus : la baisse des coûts de l’opérateur pour protéger sa rentabilité, l’augmentation de la qualité de service et de l’offre, la qualité du réseau. Souligné par Trenitalia, l’un des freins est le niveau des péages pour emprunter le réseau. De l’ordre de 18 euros du kilomètre en France contre 3 euros en Italie. SNCF Voyageurs précise qu’il s’agit d’une politique publique et que le péage représente jusqu’à 40 % du prix d’un billet TGV. Renfe rappelle qu’en Espagne, le péage couvre l’utilisation et l’entretien courant, mais pas l’investissement.
Les sénateurs pointent le mauvais état du réseau, l’insuffisance du contrat de performance, le manque de ressources financières et la lenteur de la modernisation. L’âge moyen du réseau français est de 30 ans contre 17 ans en moyenne en Europe. Depuis la réforme de 2018, l’effort de la modernisation du réseau est passé de 1 à 3 milliards d’euros par an. Pour ralentir le vieillissement et même diminuer cet âge moyen, il faudrait 4,5 milliards d’euros, selon Jean-Pierre Farandou. La SNCF est prête à mettre 500 millions d’euros. L’État propriétaire doit trouver le reste. Sinon, le vieillissement va se poursuivre. La qualité de demain est l’investissement d’aujourd’hui.
SNCF Voyageurs a souligné pour TGV la desserte des territoires, pointant du doigt l’existence actuelle de dessertes non rentables (un tiers), de dessertes équilibrées (un tiers) et de dessertes rentables (un tiers). Et de citer par exemple que la desserte de Montchanin – Le Creusot n’est assurée que par TGV, or le service commercial TGV se réalise sans subventions. Le voyageur couvre 100 % des frais. Une péréquation se réalise entre les différents types de dessertes. Selon SNCF Voyageurs, la bonne rentabilité de certaines lignes lui permettra toujours d’assurer l’aménagement du territoire, y compris sur des lignes
