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© Philippe-Enrico Attal

Emblématique du renouveau du matériel ferroviaire, une rame du MF 77 rénovée aux couleurs d’IdFM (11 décembre 2017).

Un contrat entre IDFM et la RATP sur fond d’ouverture à la concurrence

28 juin 2021
- -
Par : Philippe-Enrico Attal

Le contrat signé pour la période 2021-2024 entre Île-de-France Mobilités et la RATP marque un cap. D’un montant de 21 milliards d’euros, il prépare l’entreprise publique à l’arrivée de la concurrence en renforçant la qualité de service du voyageur.

C’est signé ! L’épais document de 500 pages a été paraphé par Île-de-France Mobilités et la RATP. Rien que de très banal ? Pas tout à fait. Un contrat « difficile à négocier » de l’aveu même de Catherine Guillouard, la présidente de la RATP. Et pour cause puisque le document change radicalement la donne en créant de nouvelles contraintes pour l’entreprise, priée d’être plus productive et plus compétitive. Et ce n’est pas une mince affaire.

Régulièrement questionné sur la qualité du service, c’est désormais le voyageur qui sert de baromètre. Pour ne rien arranger, de nouveaux indicateurs servant d’évaluation sont ajoutés pour affiner encore la perception des utilisateurs du réseau.

Paradoxalement, ces nouvelles mesures ne visent pas à nuire à la RATP, bien au contraire. S’étalant sur la période 2021-2024, ce contrat est le dernier négocié de gré à gré, c’est-à-dire sans que la RATP soit soumise à la concurrence. Dès 2024, de nouveaux entrants pourront soumissionner et l’entreprise publique n’est pas forcément la mieux placée dans un marché très disputé. Sa productivité notamment pourrait largement être améliorée. Un premier coup de semonce a été donné avec l’exploitation du tram T 9 qui lui a échappé. En replaçant la satisfaction du voyageur au coeur du contrat, IdFM entend donner les moyens à la RATP de s’adapter à la nouvelle donne. Ainsi l’enveloppe des bonus-malus est multipliée par quatre (pour atteindre 100 millions d’euros/an) avec des objectifs qui sont rehaussés pour les trois quarts d’entre eux. Au titre des indicateurs, on trouve désormais l’information sur la remise en service d’un équipement (comme un ascenseur ou un escalier mécanique), le confort de conduite à bord des trams et des bus, ou encore la disponibilité de la vidéoprotection embarquée. D’une manière générale, l’information est fortement renforcée grâce notamment à un plan d’investissements portant sur le déploiement de nouveaux outils. L’autre grosse préoccupation du voyageur reste la régularité. Le mécanisme de bonus-malus se concentre sur ce point avec des barèmes rehaussés là encore. En cas de non-respect de la ponctualité, des remboursements interviendront automatiquement, avec des mesures effectuées à la semaine plutôt qu’au mois pour mieux coller au ressenti du voyageur.

Ce contrat s’accompagne également d’un investissement de 8,4 milliards d’euros en quatre ans (dont 3,4 milliards d’euros provenant de la RATP) pour moderniser les réseaux, prolonger les lignes et renouveler les matériels roulants. Les premières rames du RER B seront livrées d’ici à 2025 tandis que huit lignes de métro recevront les trains MF 19, (un contrat de 1,6 milliard d’euros). Les rames TFS du tram T 1 seront pareillement remplacées par de nouveaux matériels. À l’échéance de 2025, le diesel aura disparu du réseau de surface. Les prolongements en cours sur le métro, notamment sur les lignes 4, 11, 12 et 14 sont bien sûr pérennisés tout comme sur les lignes de tramway.

Le contrat organise également la mise à disposition par la RATP des informations nécessaires pour organiser les futurs appels d’offres. Au volet financier, le document met en place un intéressement de l’entreprise sur les recettes et les validations. Ainsi les subventions versées chaque année par IdFM baisseront de 230 millions d’euros sur la période pour s’établir à 4,480 milliards d’euros.



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