Aéroport Boumedienne, 29 octobre, au passage de la douane
– « Vous êtes journaliste ? Pourquoi venez-vous ici ? Pour quel média ? Il faut le marquer sur la fiche, en toutes lettres. La Vie du Rail ? La Vie du Rail… Pour quoi faire ? »
– « Regardez, nous sommes un groupe de journalistes. On vient pour la mise en service du métro, avec la RATP. » Instantanément, l’homme se lève dans sa guérite, retrouvant le sourire :
– « Le métro d’Alger ? Vraiment ? Vous êtes les bienvenus. Cela fait trente ans qu’on vous attend. »
Station des Fusillés, sur la ligne, à l’est d’Alger, le 31 octobre
Une nuée de ballons verts, blancs et rouges, des coups de feu tirés par des cavaliers en costume de parade, des tambours et des trompettes, des musiciens de troupes folkloriques, les youyous des femmes, les enfants brandissant des portraits… Le rassemblement se veut d’exception pour accueillir Abdelaziz Bouteflika. Le Président malade, avare en sorties publiques, est venu marquer l’événement, couper le ruban avant de s’engouffrer par l’escalator avec ses ministres du Transport et de l’Intérieur, en compagnie de son jeune frère, dans une bouche de métro devenue, en quelques instants, une ruche sous haute tension. Tout au long du trajet que devait suivre le cortège présidentiel pour parvenir ce jour-là à la station des Fusillés, comme aux alentours de la station Tafourah, devant la Grande Poste, où devait ressortir la « troupe » médiatique à l’autre bout de la ligne qui suit la baie d’Alger, toute la semaine précédente, on s’était affairé et les échafaudages avaient poussé comme des champignons. Avec une mobilisation exceptionnelle d’ouvriers venus passer un coup de blanc sur les façades des bâtiments ou poser des drapeaux gigantesques sur les plus décrépis. Sans parler de la fontaine rutilante qui avait jailli face au siège de RATP El Djazaïr, là où le président devait visiter le PCC de la ligne. Et pourtant ce métro, malgré tous ces signes apparents d’arrivée imminente, peu d’Algérois osaient croire, même la veille, à son inauguration. Un scepticisme compréhensible, car le projet a presque trente ans. Les premières études techniques remontent à 1982. Pendant près de trente années, marquées par la crise économique et la chute du prix du baril, puis la « décennie noire » du terrorisme, les crises politiques, les controverses diverses, ce fut l’attente dans cette ville asphyxiée par des bouchons sans cesse accrus. En une décennie, le nombre d’habitants dans la capitale et sa périphérie a plus que doublé. De quoi globalement atteindre, même s’il est difficile d’avoir un chiffre exact, les cinq millions d’habitants. Parallèlement, avec l’ouverture ces dernières années des crédits à la consommation, on estime que le nombre de voitures a été multiplié par cinq. Une montée en puissance encouragée aussi par le coût relativement faible de l’essence dans ce pays producteur, autour de 20 centimes d’euro le litre. À part les jours fériés, ici, prendre son véhicule, c’est se garantir des heures au ralenti dans tout le centre de la « Ville blanche ». Quant aux bus privés, brinquebalants, souvent à bout de souffle et mal aimés, ils se retrouvent prisonniers de ce trafic. Ce qui n’en fait pas une véritable alternative à l’automobile.
De quoi expliquer, sans doute, le véritable engouement pour ce métro dont certains Algérois attendent aujourd’hui peut-être trop, tant la solution miracle ne parait pas à l’ordre du jour pour désengorger la ville. Mais ce doit être un début, un premier signe fort après l’arrivée du tramway, dont une première section a été inaugurée en mai dernier. La véritable amorce de ce qui, affirme le ministre des Transports Amar Tou, deviendra en 2020 un réseau rassemblant, connectés, 40 kilomètres de métro et tout autant de tram.
Les habitants ne demandent qu’à y croire, espérant que la conjoncture économique favorable aux pays producteurs, après avoir « boosté » les ventes d’automobiles, permettra de financer les coûteuses infrastructures de transports en commun oubliées pendant les années de crise économique et les « années noires ».
Au PCC, 1er novembre au matin
Pour cette inauguration de la ligne 1, jour férié anniversaire du début de la guerre d’indépendance en 1954, il était bien difficile de faire des prévisions. Alors, tout ce que RATP El Djazaïr compte de personnel opérationnel est sur le pont. À son siège, Pascal Garret, devenu directeur de la filiale locale après avoir été celui de la ligne 11 du métro parisien, tire les premiers enseignements. Plutôt rassurants. « Le premier à avoir pris le train, c’est un gamin de douze ans. C’est un bon signe. Les gens ne rechignent pas à payer. Une bonne surprise. Une mise en service réussie, c’est essentiel pour l’image de la RATP. » Aux portillons, dans les stations, des agents en gilet jaune siglé RATP El Djazaïr guident les tout nouveaux voyageurs aux tripodes, leur expliquent où mettre les tickets. Et les sourires illuminent les visages lorsque le tourniquet leur laisse le passage… Quant aux autres employés, leurs tenues vertes ornées du logo RATP ne dépayseront pas les habitués… du réseau parisien. Sur les quais, beaucoup d’enfants, très jeunes, et beaucoup de personnes âgées. « Vous savez, je suis un ancien du métro de Paris, j’ai travaillé à Montparnasse. Mais ici, c’est tellement incroyable. Regardez cette station, elle ne vous rappelle pas celle du Colonel-Fabien ? » Beaucoup multiplient les allers-retours, enchaînent les visites de stations, déambulant sur le réseau comme dans un parc d’attractions. Certains s’étonnent aussi de ne pas pouvoir en griller une dans ce métro, qui est l’un des rares espaces publics en Algérie où la cigarette est interdite. Pour le faire savoir, des panneaux sont installés un peu partout, dans les stations, dans les rames.
Vers 10h, à la station Grande-Poste
C’est l’affluence aux tourniquets, autour des guichets et des vendeurs à la sacoche. Une rame supplémentaire est mise en service pour faire face, en plus des huit prévues. Au fil de la journée, ce sont quatre rames de plus que prévu qu’il faudra injecter. Sans difficulté. Au soir de ce premier jour d’exploitation commerciale, marqué par une vraie ferveur populaire, le métro a déjà trouvé son public puisqu’on a comptabilisé 61 000 voyageurs payants. Mais bien davantage de visiteurs puisque, pour les plus de 60 ans et les moins de 12 ans, venus en nombre, ce jour-là le transport était gratuit. Alors que les estimations de trafic quotidien visent les 60 000 voyageurs en semaine, ces premiers chiffres reflètent l’attrait de la découverte. Et aucun incident n’a terni cette journée de fête nationale, avec son métro nommé désir en vedette incontestable. Un signe de bon augure pour les responsables de la RATP qui l’affirment : il s’agit, avec ce métro, dès la première année, de gagner de l’argent. Le ministre des Transports, Amar Tou, se veut tout aussi confiant : « Les Algérois connaissent bien le métro parisien. Avoir un partenaire connu, c’est important et cela limite les risques. Confier leur nouveau métro à la RATP, cela ne peut que les rassurer. » Avec cette mise en service, Alger est devenue la première ville du Maghreb équipée d’un métro. Et la seconde du continent africain, après Le Caire.
Pascal GRASSART
RATPâDev a déjà d’autres ambitions en Algérie
Avec sa ligne 1 du métro parisien automatisée (voir VR&T n° 530), la RATP a sa vitrine sur le marché international des réseaux à moderniser profondément sans y interrompre le trafic. Avec la première ligne du métro d’Alger, elle se place sur le marché des nouveaux « Brics » (Brésil-Russie-Inde-Chine-Afrique du Sud), pays émergents à fort potentiel qui, selon les termes de Pierre Mongin, patron de la RATP, « réalisent qu’ils vont devoir effectuer leur révolution urbaine ». L’Algérie devrait en faire partie, qui enregistre une croissance annuelle proche des 4 % et connaît une urbanisation à grande vitesse. Pour Pierre Mongin, « Alger est très emblématique de notre stratégie. Le métro coche toutes les cases. » C’est en 2007 que RATP Dev est retenue par l’Entreprise du métro d’Alger (EMA) pour assurer l’exploitation et la maintenance de la première ligne du métro algérois. Montant du contrat, signé par Pierre Mongin en présence des présidents Nicolas Sarkozy et Abdelaziz Bouteflika : 130 millions d’euros. Il faisait suite à l’appel d’offres lancé par l’EMA auprès de cinq groupes de dimension internationale, Keolis, Veolia Transport, Métro de Madrid, Métro de Rome et RATP Dev. Ses principaux atouts : son expérience d’opérateur multimodal et sa capacité à former le personnel exploitant.
En 2009, une filiale locale est créée, RATP El Djazaïr. Après la phase de préexploitation, elle assure pour huit ans – et un contrat renouvelable de 130 millions d’euros – l’exploitation et la maintenance de la ligne. Elle bénéficie du concours de deux sous-traitants, Siemens France pour le système d’aide à l’exploitation CBTC, et CAF pour l’entretien du matériel roulant. Les perspectives sont attractives : déjà, après les 8,5 premiers kilomètres de ligne, trois extensions sont annoncées, deux à partir de Grande-Poste et une vers l’est, après Haï El Badr. Selon le ministre algérien des Transports, Amar Tou, deux prolongements devraient être mis en service en 2015. Au-delà du métro, RATP Dev espère s’impliquer dans un marché des transports algériens en plein développement, pour « apporter son savoir-faire d’opérateur multimodal ». En ligne de mire, le tram Alstom, mis en service par la Régie des transports d’Alger sur une portion de ligne en mai dernier et qui doit être interconnecté avec le métro au printemps prochain. Après deux appels d’offres infructueux, auxquels avaient répondu Veolia, Keolis et la RATP, le contrat d’exploitation pourrait prochainement être conclu dans le cadre d’un marché de gré à gré. Et la RATP, la seule à avoir répondu, serait bien placée pour l’emporter. De quoi lui permettre de devenir le premier opérateur multimodal à Alger. Enfin, au-delà d’Alger, comme nous l’a confirmé Amar Tou, ce sont plus de 17 projets de tramway et un projet de métro, à Oran, qui sont en cours.
Pascal GRASSART
Le métro en quelques chiffres
Longue de 8,5 km, la ligne dessert dix stations entre la Grande Poste et le quartier Haï El Badr, au sud-est, et six communes. L’équipement de cette ligne souterraine a été confié à un groupement compsé des sociétés Siemens France (leader), Vinci Construction Grands Projets.âet CAF. Siemens France a fourni la signalisation, les automatismes d’aide à la conduite, les télécommunications, la voie, l’électrification, la billettique et le PCC. Vinci Constructions a réalisé notamment le génie civil, les aménagements architecturaux des stations, les escalators, la ventilation et le système de désenfumage du tunnel et des stations. Les 14 rames, conçues par le constructeur espagnol CAF, comptent six voitures climatisées. La disposition longitudinale des sièges permet d’optimiser l’espace avec une densité maximale moyenne de six passagers par mètre carré contre quatre à Paris. Chaque rame peut donc transporter 1 300 voyageurs. Selon le contrat, le métro doit pouvoir transporter 250 000 voyageurs par heure en période de pointe. RATP El Djazaïr compte 400 salariés. 86 % du personnel d’exploitation a moins de 35 ans et, à court terme, la quasi-totalité du personnel sera algérien. 400 agents de police doivent assurer la sécurité, dont 8 présents en permanence dans chaque station. Une centaine de salariés de sociétés prestataires assurent le nettoyage des trains et des stations, ainsi que le gardiennage des installations. Le service est assuré de 5h à 23h, avec des intervalles de 3 mn 20 aux heures de pointe et de 5 mn aux heures creuses, sept jours sur sept. La gestion des circulations est assurée grâce au PCC, poste de commande centralisée, qui gère le mouvement des trains, la régulation du trafic, la surveillance des stations et des équipements, le contrôle de l’énergie. Le coût total du projet est estimé 1,2 milliard de dollars, soit près de 900 millions d’euros.
50 dinars, le prix contesté du ticket
Cher ou pas, le prix du ticket à 50 dinars, soit environ 0,50 euro, alors que le salaire minimum est aux alentours de 150 euros ? Dans la presse algéroise, le sujet a fait polémique à la veille de l’inauguration de la ligne. De quoi inciter le ministre à monter au créneau pour préciser qu’avec l’abonnement mensuel, 18 euros, le prix du trajet représente plutôt 35 dinars. Et de souligner que le prix coûtant du trajet représente 84 dinars. Parallèlement, un titre métro-tram, voire bus, devrait être proposé… prochainement.
