Personne n’est parfait. Les professionnels du transport raffolent de sigles. Par exemple CBTC. Ceux qui ne savent pas ce que ça veut dire n’ont pas envie de le reconnaître. Et les rares qui savent tout jugent que le système est tellement trivial que ce n’est pas la peine de s’en expliquer. De quoi parle-t-on ? Dit très sommairement, dans un langage qui va faire bondir les ingénieurs, d’un système de signalisation ferroviaire, pertinent pour les besoins les plus denses (métros et RER), fondé sur la communication (essentiellement radio, même si on range communément la ligne 14 du métro parisien, dont la communication se fait par le tapis, au nombre des CBTC). Avantage du système : il permet de resserrer l’intervalle entre les rames, en passant à 90 secondes. Ce qui permet d’augmenter la capacité d’une ligne existante, donc de retarder la mise en œuvre de travaux d’infrastructures, voire de s’en passer. Cela peut aussi permettre de mieux desservir une ligne à parc égal, voire d’offrir une desserte identique à parc réduit. Ou de livrer d’emblée une ligne flambant neuve avec d’énormes capacités.
Il y a un an et demi, à Dubaï, chez Thales, qui célébrait les 25 ans du système de Vancouver, et qui a fait des systèmes de « Rail Control » son cœur de métier, on glissait : le BTP ne nous aime guère… Aujourd’hui, le ton n’est pas le même. Car l’histoire accélère. L’innovation dont on célébrait l’anniversaire est devenue, nous dit-on chez Alstom, « l’état de l’art » dans le domaine de la signalisation des métros. La niche d’hier est maintenant une option par défaut. Plus question de l’ignorer.
En France, le CBTC est bien présent dans les métros parisiens. C’est sur un système de ce type (dont a hérité Thales, via Alcatel) que la ligne 13 compte sur sa désaturation. En partie seulement, car le grand rendez-vous pour la ligne sera le prolongement de la 14. Et sans succès jusqu’à présent, car le système pourtant éprouvé dans son principe a eu du mal à s’adapter à la ligne parisienne surchargée. D’où une communication longtemps très prudente de la RATP, gênée aux entournures par les retards de la 13 et de son système Ouragan. La parole est maintenant plus facile depuis que la ligne 1 est automatisée avec succès, que la ligne 3 a été rénovée, que la 5 et la 9 doivent suivre, en se fondant toutes sur un système CBTC.
En France, un prochain grand rendez-vous va concerner la région capitale. Le futur prolongement du RER E jusqu’à La Défense par une ligne nouvelle en tunnel devrait être doté d’un CBTC. Devrait ? Le conditionnel est de mise, car un système ferroviaire ERTMS complété par un système de conduite automatique des trains pourrait aussi être envisagé. Mais la solution ne semble pas convaincre les responsables du futur système d’exploitation, appelé Next (acronyme que les professionnels écrivent NExT, pour « nouvelle exploitation des trains »). Elle n’a pas convaincu ceux du projet londonien CrossRail qui, pour leur « RER » ont explicitement demandé un CBTC, dont l’industriel devait être désigné le 25 octobre. En Ile-de-France, après Eole, le système retenu pourrait ensuite être adapté et étendu à d’autres lignes de RER. RFF et la SNCF, qui travaillent ensemble sur Next y pensent, mais ne veulent pas s’avancer, afin de ne pas donner l’impression de forcer la main au Stif. Mais, pour ne pas « insulter l’avenir », il faut bien se préparer à répondre aux futurs besoins. La RATP a des liens de très bon voisinage avec le plateau commun RFF/SNCF. Car l’éventuelle migration du futur Next la concerne directement, pour les RER A et B. Bref, mieux vaudrait, même si les systèmes restent distincts, qu’ils aient des éléments communs.
Cela ne va pas de soi, car le CBTC n’est pas standardisé. Les systèmes ont été développés dans le monde entier pour les besoins de lignes de métro précises, qui sont pour la plupart des ensembles fermés. Et, même dans le cas d’Octys (lignes 3, 5 et 9), la RATP vise une interchangeabilité des éléments, sans aller jusqu’à la standardisation dont elle n’éprouve pas le besoin, puisque les lignes sont exploitées indépendamment. D’ailleurs, la standardisation n’est pas une garantie. On peut la développer, ce qui est coûteux, et être peu à peu amené à dériver pour répondre aux besoins de chaque réseau. En témoigne ERTMS, conçu comme un standard, mais qui, en s’adaptant peu à peu à des besoins nationaux, a tendance à offrir autant de versions qu’il y a de pays.
Une exception toutefois. Et non des moindres. C’est le métro de New York, dont l’exploitation ne se fait pas ligne par ligne, mais en réseau. D’où le besoin d’un CBTC standard. Il a été déployé pour commencer sur deux lignes qui ne communiquent pas, Canarsie et Flushing, mais doit maintenant être installé sur une ligne où l’interopérabilité va être requise. New York apparaît comme un évangélisateur de la standardisation ? Sans doute, mais ce serait d’une standardisation née des besoins de New York.
Qu’on se fonde sur New York ou non, il y a un besoin qu’il va falloir satisfaire. C’est de faire communiquer sur une même ligne les systèmes conçus pour les trains en zone dense et ceux conçus pour les zones moins denses. C’est toute la question des RER. C’est celle de CrossRail ou de Next, qui acquiert donc une grande importance pour l’évolution du système CBTC. Ce qui fait le RER, c’est la juxtaposition de transport urbain et périurbain. Pas question de déployer un CBTC sur l’ensemble d’une ligne. On la réserve au tronçon central, où les besoins en capacité sont les plus forts. Mais il faut que l’on puisse poursuivre. Donc dialoguer. La Commission européenne est prête à donner de l’argent à des systèmes modernes de signalisation, pour peu que ceux-ci veulent bien s’unifier. La question qui pourra se poser ensuite est : lequel l’emporte de l’ERTMS ou de CBTC ? Cela n’a l’air de rien mais, chez Thales, on affirme que l’ERTMS doit s’effacer devant le système le plus moderne. Là où les Européens, très forts dans le domaine, ont un temps d’avance sur leurs concurrents. En tête des professionnels de la signalisation, on trouve Thales et Siemens, dont chacun revendique la première place de leader mondial et qui totaliseraient à eux seuls la moitié d’un marché évalué à 1,4 milliard d’euros annuels (estimation Thales, pour le CBTC, sur un ensemble de 1,8 milliard pour la signalisation dans le transport urbain). Dans ce domaine, on relève aussi des constructeurs, Alstom et Bombardier, mais aussi des spécialistes comme Ansaldo STS, Invensys… et même Areva. L’industrie européenne, avec un savoir-faire français très forte dans le secteur, ne souhaite évidemment pas être rattrapée par les Chinois, les Japonais, qui veulent d’autant moins rester en retard que les grands besoins de transport urbain sont asiatiques. Parmi d’autres concurrents, on remarque aussi les américains de General Electric. GE dont on relève la présence, dans une mission de conseil, sur le dossier Next. Dossier français, mais déjà, comme la plupart des sujets de transport urbain, dossier global.
F.âD.
CBTC versus ERTMS
Le CBTC (Communication Based Train Control) est un produit né du transport urbain. L’ERTMS (European Rail Traffic Management System), du ferroviaire. Ces systèmes permettent de donner des ordres de marche en fonction de l’état des enclenchements d’itinéraires et des circulations. Le concept est en gros le même, explique Claude Andlauer, responsable de l’ingénierie des systèmes de transports à la RATP. « Cependant, il existe une différence fondamentale : ERTMS est défini comme un système interopérable, autorisant des trains de différentes provenances sur une même infrastructure. Les systèmes sol et bord sont donc des ensembles distincts, et le mode de transmission sol-bord régule les performances globales que peut atteindre le système. Le CBTC, lui, est défini pour un monde fermé – une ligne de métro –, en exploitant au maximum les performances des infrastructures. En conséquence, le système est défini comme un ensemble intégré tirant le meilleur parti de la transmission sol-bord. » Dans le CBTC, poursuit-il, « chaque train est en permanence connecté à l’infrastructure sol, en temps réel et en continu. Le système est défini pour tolérer un “trou de transmission” de 6 secondes. Au-delà, on arrête le train en urgence. Tandis que l’ERTMS utilise un mode de connexion à la demande. Le trou de transmission tolérable est alors beaucoup plus important, limitant ainsi les possibilités de rapprochement des circulations ».â
L’ERTMS peut-il s’adapter à l’automatisation de la conduite des trains ? Selon le même expert, « l’ERTMS assure nativement les fonctions de protection de la conduite en mode manuel : contrôle de l’espacement des trains, de vitesse et de franchissement et, suivant le niveau de définition proposé par la norme, permet aussi de rapprocher les circulations. La fonction de pilotage automatique avec conducteurs fait partie des possibilités du CBTC, pour autant l’ERTMS pourrait le faire dès le niveau 2 de la norme, qui prévoit une transmission continue train-sol via une radio GSM-R. Par contre, l’automatisation des circulations sans conducteur correspond à un besoin essentiellement urbain, que l’ERTMS n’a pas vocation à couvrir. »
Les souhaits des donneurs d’ordres
RFF/SNCF : le projet pour Eole devrait être déployé sur d’autres lignes
Pour le prolongement d’Eole à l’ouest, le calendrier est tenu. L’appel d’offres du matériel roulant, avec une tranche ferme de 71 rames est parti cet été, et le marché doit être signé en mars 2014, pour une entrée en service en 2020. Next, le système d’exploitation, est en phase d’études. Le plateau commun RFF/Transilien a confié des missions à deux types de prestataires. D’une part, six industriels ont été présélectionnés (Alstom, Ansaldo, Areva, GE, Siemens, Thales), et cinq retenus pour l’étude de points sensibles. D’autre part, un contrat de prestations d’ingénierie a été passé à un groupement RATP/SNCF appelé i2G. A la fin de cette année, sur la base de ces études, Systra, qui a remporté la maîtrise d’œuvre générale, pourra rédiger le cahier des charges. L’appel d’offres doit être lancé au deuxième semestre 2013 et l’industriel choisi en mars 2014.
On n’en est pas là, mais on connaît les lignes directrices. Pour Jean Faussurier, directeur adjoint de RFF Ile-de-France, auparavant directeur du projet Eole/Next, « Next n’est pas un produit générique. Comme les Anglais développent leur CBTC pour CrossRail, RFF et SNCF développent Next pour Eole, avec un CBTC en système éprouvé de référence ». Mais, en même temps, et c’est la subtilité de l’exercice, « c’est un projet pour la ligne Eole, qui a vocation à être déployé sur d’autres lignes. »
C’est pourquoi on trouve la RATP dans le projet. « Ils ont une vraie expérience de la conduite automatique et du CBTC. Ce ne sont pas les seuls, mais ils ont avec nous des lignes partagées, RER A, RER B : ce sont des partenaires. Nous raisonnons à partir d’un produit industriel à adapter. »
« Certes, commente Dominique Deau, directeur du développement de Next pour RFF et SNCF, des industriels annoncent savoir élaborer un ETCS plus un ATO (pilotage automatique). Mais ils ne l’ont pas encore démontré. La même question s’est posée pour CrossRail, et les Anglais ont jugé qu’un tel système ne serait pas prêt en 2018. » De son côté, le produit CBTC existe : l’enjeu technique est de l’adapter à l’environnement ferroviaire. Et régler les problèmes des transitions entre CBTC et ERTMS/KVB, entre zone dense et périurbain, infrastructure dédiée et réseau ferré national…
Eole, et après ? RFF planche sur un réseau cible, fondé sur une carte des zones à haute densité de trafic, qui doit servir de base de réflexion à des choix du Stif. Car le climat a changé. Le sujet Next a évolué depuis l’été 2010. C’était un concept tabou, sans doute après les déboires d’Ouragan sur la ligne 13. Aujourd’hui, dit Jean Faussurier, « le Stif reconnaît la pertinence d’étudier un nouveau système d’exploitation. L’Etat et la région ont accepté de participer aux études de développement. » De bonnes questions peuvent être posées : quel est le potentiel ? Après le RER E, quelle ligne pourrait avoir son CBTC ?
F.âD.
RATP : en veille pour le complet renouvellement de Sacem
Pour Next, la RATP a été appelée comme « contributeur expert », dit Yves Ramette, par la maîtrise d’ouvrage RFF-Transilien. Cette expertise « est reconnue depuis la mise en service en 1989 du système Sacem sur la ligne A du réseau RER ». Et Next est appelé à mettre en œuvre des fonctions de type CBTC « sujet d’excellence de la RATP », affirme son directeur général adjoint (projets, ingénierie et investissements). Un contrat a été passé par RFF à l’expertise de la RATP en collaboration avec l’ingénierie de la SNCF.
Mais la RATP est aussi intéressée par Next dans la perspective du remplacement de Sacem sur la ligne A du RER, dans la seconde moitié des années 2020. Cet intérêt ne veut pas dire que les systèmes seront identiques. Ce qui est sûr, explique Yves Ramette, « c’est qu’on ne peut pas upgrader Sacem aujourd’hui. Quand on devra le moderniser, avec des fonctions nouvelles, on sera obligé de le renouveler complètement ».â La transmission des informations par le rail cédera alors à coup sûr la place à la radio. Solution que la RATP connaît bien. Les CBTC concernent six lignes du métro parisien : la 14, la 3, la 1, en service ; et la 5, la 9 et la 13, en travaux.
Pour ne pas être tributaire d’un système propriétaire, la RATP a ouvert ce type de marché. Yves Ramette précise : « Les CBTC armés sur le réseau sont fournis par Siemens, Ansal, Areva TA, Thales. Il nous manque Alstom, mais il viendra un jour. Pour le système Octys, retenu pour les lignes 3, 5 et 9, nous avons appelé les industriels à coopérer et à nous proposer un système interchangeable : le bord de l’un peut parler avec le sol de l’autre, et l’on garde en permanence un panel de fournisseurs compatibles. Les trois fournisseurs, Ansaldo STS, Siemens TS et Technicatome (aujourd’hui Areva TA), ont joué le jeu. Nous avons fait en sorte que cette dimension industrielle joue sur les prix, et ça marche. La 3 est en service depuis 2010, les résultats sont excellents et démontrent qu’on peut remplacer le pilotage automatique traditionnel en offrant davantage de sécurité ferroviaire, de disponibilité et de fiabilité des systèmes. Nous sommes en train d’équiper la 5, qui va disposer d’un système permettant de resserrer l’intervalle entre deux trains. Nous allons équiper la 9 également sur ce modèle. »
Pour la ligne 13, Alcatel (aujourd’hui Thales) était parti sur un autre système, Ouragan, dont le projet a connu quelques déboires, occasionnant un retard important. Yves Ramette rappelle : « C’est la vie industrielle. Alcatel n’a pas pu aller au bout de cette affaire ; malgré cela, nous allons aboutir dans les années qui viennent à la mise en service du système conformément aux fonctionnalités initialement prévues, mais renouvelé du point de vue de la dimension technique et industrielle. » Impératif pour cette ligne surchargée : « resserrer les intervalles entre les trains à 90 secondes, ce qui permettra de retrouver une marge d’exploitation confortable, aujourd’hui victime du moindre incident d’exploitation ».â
En revanche, satisfaction complète sur la 1, avec à ce jour près de 70 % de trains exploités en mode navette automatique, produisant déjà plus de 97 % de taux de réussite à l’heure de pointe et une perspective d’atteinte de l’automatisation complète à la fin de l’année. Quant à la 14, « elle produit depuis sa mise en service en 1998 des résultats extraordinaires ». Cela va sans le dire, mais cela va mieux en le disant.
Londres : risque minimum pour Crossrail
La traversée de Londres fait actuellement l’objet de deux grands projets : la modernisation du tronc commun nord – sud du réseau Thameslink et le forage d’un tunnel est – ouest en Y pour le futur « RER » Crossrail. Deux projets concomitants mais très différents, jusque dans le choix des systèmes de signalisation et de sécurité permettant aux trains de se succéder à intervalles serrés.
Première différence fondamentale entre les deux projets : la traversée nord – sud, où la fréquence des trains doit passer de 16 à 24 par heure, est déjà en service, alors que le futur souterrain est – ouest, où 24 trains par heure sont attendus, ne devrait ouvrir que dans six ans. Deuxième différence : même si un pilotage automatique (Automatic Train Operation, ATO) est prévu pour la prochaine génération de trains Thameslink, la traversée nord – sud de Londres restera ouverte aux autres opérateurs autorisés sur le réseau ferré national britannique (Network Rail). Ceci alors que le tunnel sous Londres de Crossrail, même s’il connecte deux parties du réseau national, n’en fera pas partie et sera réservé aux trains dédiés, exploités par un opérateur unique.
C’est ainsi que Thameslink, en tant que partie de Network Rail, doit être équipé par Invensys du niveau 2 du standard européen ETCS, ici enrichi par une couche ATO pour les trains concernés. Si la compatibilité avec le reste du réseau ferré est l’objectif, cette solution est risquée car elle reste à développer : une telle couche ATO sur ETCS n’existe pas actuellement ! En cas de retard pour la mise en service, une solution de rattrapage sera de mise, avec maintien de la fréquence actuelle…
Un tel pis-aller est exclu pour Crossrail : quoique mise en service progressivement, la nouvelle traversée de Londres doit être opérationnelle dès le premier jour, fin 2018 ! Un des principaux objectifs de Crossrail est de mettre en œuvre des techniques éprouvées afin de limiter les risques projet. Or des fonctionnalités comme l’ATO, une fréquence de trains élevée, une précision d’arrêt de plus ou moins 30 cm, une interface avec les portes palières ou des arrêts fréquents des trains nécessitant un intervalle technique minimum sont déjà proposés par tous les fournisseurs de systèmes de métro moderne. Donc, pas d’hésitation : pour la partie centrale de Crossrail, qui sera de facto un « supermétro », la signalisation sera de type CBTC. L’attributaire de ce contrat, dont le nom devrait être connu dans les prochains jours, n’aura pas pour autant une tâche facile : il lui faudra en effet relever le défi d’intégrer la signalisation propre au tunnel central à celles qui seront en vigueur tant à l’ouest de Londres, sur le Great Western (réseau de Paddington), qu’au nord-est, sur la Great Eastern Main Line (réseau de la gare de Liverpool Street).
P.âL.
Les positions des industriels
Siemens : la standardisation ? Restons pragmatiques
Pour Eric Cazeaux, directeur des divisions Rail Systems et Mobility and Logistics de Siemens France, la grande actualité du CBTC en France sera, dans quelques semaines, le premier anniversaire de l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien. « C’est un grand succès. Nous avons livré de nombreuses évolutions. Et nous avons la faiblesse de penser que la RATP est très satisfaite. Nous avons interfacé deux systèmes d’automatismes, l’ancien appelé à disparaître sur 18 à 24 mois et le nouveau appelé à prendre la relève, qui réussissent à cohabiter avec une très grande flexibilité. Cela n’était pas gagné d’avance car personne ne l’avait jamais fait. » Sur le marché mondial, la ligne 1 « ouvre la voie à la rénovation des lignes existantes. Prenez par exemple Bruxelles qui prépare un appel d’offres ».
Cependant, reconnaît Eric Cazeaux, « pour une petite extension, il est plus intéressant de le faire avec la technique existante, comme la RATP le fait sur la ligne 4 ou comme nous le faisons à Rio en PA 135. On ne remplace pas un système qui fonctionne bien pour le plaisir de changer ! Nous nous engageons moralement à fournir, maintenir, étendre les systèmes pour les 15, 20 ou 30 ans qui viennent. Il y va de notre réputation. L’automatisme, c’est moins de 10 % de la valeur d’une ligne de métro. On ne peut pas mettre en péril une valeur dix fois supérieure à celle qu’on ne maintiendrait pas ! »
Mais, bien sûr, l’automatisme intégral, c’est le fer de lance des métros. « Dans les années qui viennent, un métro sur deux en appel d’offres sera du« GoA4 » (sans agent à bord). Comme Paris ligne 1, Sao Paolo ligne 4, Barcelone ligne 9. Comme bientôt Riyad ou le Grand Paris. »
Comment faire quand se mêlent transports urbain et périurbain ? « Nous savons faire du CBTC compatible avec de l’ETCS niveau 1. Ce besoin existe en Europe, on le voit avec CrossRail à Londres, Next à Paris, la S-Bahn à Berlin. Et, de plus en plus, des agglomérations asiatiques, sous le vocable de métro, construisent des RER. Siemens a des solutions pour cela. La signalisation du S-Bahn de Copenhague, qui est un contrat Siemens, en est une illustration. »
Ne faut-il pas unifier ERTMS et CBTC ? Eric Cazeaux préfère « rester pragmatique. Les industriels et la Commission européenne ont consenti des investissements extrêmement importants pour parvenir au standard ERTMS. Il fallait le faire car sans signalisation européenne il n’y aura pas d’Europe ferroviaire. Pour que l’Europe ferroviaire se concrétise sur la base de ce standard, les investissements à venir sont encore très lourds. Je ne suis pas opposé dans le principe à l’intégration CBTC-ERTMS, mais il est sage de s’assurer au préalable qu’il y a un réel retour sur investissement en comparaison des solutions qui existent déjà. »
Faudrait-il commencer par standardiser le CBTC ? Même pragmatisme du dirigeant de Siemens : « Un standard a un coût. Y a-t-il un réel besoin ? La standardisation peut avoir un côté stérilisant. Qui plus est, on voit avec ERTMS qu’un standard peut diverger selon les besoins des opérateurs. » D’ailleurs, « Alger n’a pas les besoins de New York : certains ont des lignes fermées, d’autres des lignes maillées ». Et « la standardisation de New York n’est pas celle de la RATP. Siemens est à l’origine de la resignalisation de la Canarsie Line, mais nous avons fait évoluer cette solution pour répondre aux besoins de la RATP dans le cadre du programme Octys. Et pour ce faire notre effort de développement a été très important. La standardisation est un moyen, pas une fin. Un certain nombre d’éléments peuvent être standardisés avec bonheur, pour la communication sol-train ou l’interfaçage avec les enclenchements. L’essentiel est d’apporter de la qualité de service. Il faut ne pas freiner l’innovation mais au contraire savoir répondre aux besoins des clients ».
F.âD.
Thales Du marché de niche à un standard de fait
En avril 2011, à Dubaï, Thales fêtait les 25 ans du CBTC de Vancouver. En 2012, Londres inaugurait la modernisation de la Jubilee Line. Pour Gabriel Colceag, vice-président de la division systèmes de transports de Thales, « Vancouver et Toronto ont été les premières lignes à bénéficier de la technologie CBTC, à Vancouver, c’était pour l’Exposition universelle ! A Londres, la Jubilee Line modernisée a été mise en service avant les Jeux olympiques avec un CBTC Thales. Lors des Jeux, les trains ont transporté 60 % de passagers de plus par rapport au dernier pic, nous avons reçu une lettre de félicitations de notre client Boris Johnson ! Quant à la ligne des Docklands (DLR), elle aussi équipée d’un CBTC Thales, 7,2 millions de passagers l’ont empruntée durant les Jeux, soit une hausse de 100 % sur les fréquentations habituelles ».
En moins de 30 ans, entre Toronto et Londres, tout a changé. «Nous sommes passés d’un marché de niche à un standard de fait. Pour les nouvelles lignes d’Amérique du Sud, les opérateurs demandent explicitement la technologie CBTC, y compris au Brésil. Les grandes villes chinoises aussi. L’Inde s’y met également avec Hyderabad. Nous venons de mettre en service le métro d’Istanbul avec la même solution que celle de la Jubilee Line, mais en version automatique sans conducteur. Il y a une explosion du marché, “the sky is the limit” », conclut Gabriel Colceag, oubliant pour une fois son excellent français. Un des derniers contrats ? La joint-venture chinoise que Thales vient de conclure avec Nankin, une ligne qui doit être mise en service en 2014, pour les JO de la jeunesse. Il n’y a pas que le marché du neuf qui explose en Asie. Hongkong et Singapour commencent la resignalisation des lignes.
Avec Vancouver, Hongkong, New York, Singapour, Shanghaï, Pékin, Nankin, Canton, Thales est présent dans les grandes villes de référence. Au Brésil « on a commencé la ligne 17 de Sao Paulo, ville qui va devenir la référence pour l’Amérique latine. Notre stratégie sur le marché mondial consiste à construire une relation de long terme avec des clients de référence. Le meilleur exemple est Londres avec la ligne DLR, que nous accompagnons depuis plusieurs années ».
Et Paris ? Des enclenchements sur 8 lignes de la RATP sont faits par Thales, mais le groupe a connu des difficultés avec le projet Ouragan. « Ouragan a été redesigné plusieurs fois. A mi-projet, nous avons déménagé notre centre de compétence pour la RATP de Toronto à Paris et défini un nouveau programme de livraison. Tout le matériel au sol a été installé cet été et l’équipement des trains est en cours. La mise en service se fait de manière progressive comme prévu jusqu’en 2013 », assure Gabriel Colceag.
Une difficulté, c’est qu’il y a plusieurs types de CBTC. Un standard pourrait émerger : New York. Siemens y a la Canarsie Line, Thales la Flushing Line, théoriquement interopérables, mais séparées. Sur la Culver Line, à New York, Thales et Siemens ont gagné le dernier contrat ensemble. « Et ce déploiement commun est en quelque sorte un banc d’essai vers un standard interopérable pour le réseau suburbain de New York. Nous espérons que cette norme pourra devenir la base d’une norme internationale. »
Paris pourrait se fonder sur les lignes 3, 5 et 9. Cependant, la RATP raisonne plutôt en termes d’interchangeabilité des sous-systèmes qu’en interopérabilité de ligne. Car les besoins ne sont pas les mêmes. A New York, les lignes sont exploitées en réseau. A Paris, elles le sont séparément. Et, en fait, la RATP est l’intégrateur des systèmes, alors qu’à New York le métro a délégué complètement.
En France, les RER ne vont-ils pas conduire à une fusion du CBTC et de l’ERTMS ? « Non, il n’y a pas de compatibilité et pas encore de besoin. Nous attendons le passage au suburbain et nous pourrons utiliser la solution que nous déployons par exemple à New York avec Siemens. L’essentiel n’est pas la norme, mais les vrais besoins de nos clients, de plus, nous devons absolument rester compétitifs face à nos concurrents chinois, japonais et américains, et quand on sait que l’on passe autant de temps à faire une nouvelle norme en Europe qu’à construire 50 lignes en Asie, le choix est évident : on apprend beaucoup plus en réalisant ! »
Bombardier : des aéroports au métro de Londres
Toutes les signalisations proposées depuis 2009 par Bombardier pour les métros et les navettes d’aéroport sont de type CBTC avec des cantons mobiles (Cityflo 650), voire virtuels (Cityflo 450). Le Cityflo 650 a ainsi permis à Bombardier de remporter 22 marchés, dont 16 concernent des lignes ou réseaux maintenant opérationnels. Le premier de ces équipements de commande à cantons mobiles par radio a été mis en service en 2003 sur la navette de l’aéroport de Seattle-Tacoma. 41 % des contrats CBTC signés par Bombardier l’ont été avec des aéroports, mais les navettes desservant ces derniers ne parcourent que 5 % des 556 km équipés ou à équiper en CBTC par l’industriel. Inversement, le marché des Sub Surface Lines (Metropolitan, District, Circle et Hammersmith & City) du métro de Londres représente à lui seul 56 % de ce kilométrage. Signé en 2011 et concernant l’équipement de 310 km avec la signalisation Cityflo 650 pour une exploitation en ATO avec conducteur, le contrat londonien « est le plus gros jamais signé en CBTC, tous constructeurs confondus », précise-t-on chez Bombardier. La conversion de ces quatre lignes à grand gabarit est en cours, et la mise en service prévue en 2018.
Hors aéroports, le CBTC Bombardier est présent en Espagne (lignes 1 et 6 du métro de Madrid), en Chine (ligne 3 de Shenzhen, lignes 2 et 3 de Tianjin et ligne de la Rivière des perles à Shanghaï), à Taïwan (lignes Neihu et Mucha de Taïpeh), aux Etats-Unis (ligne verte de Philadelphie), et en Corée du Sud (Everline de Yongin). Il devrait être mis en service très prochainement sur le monorail du King Abdulah Financial District (Arabie saoudite) et d’ici trois ans sur le prolongement vers Tiradentes à São Paulo (Brésil).
P.âL.
Alstom : le surcoût d’un standard n’est pas évident
Pour Thierry Bonnefous, TIS Urban Solution Director d’Alstom Transport, le CBTC, c’est « l’état de l’art de la signalisation pour les applications urbaines. » Alstom peut aligner de nombreuses références, avec 35 CBTC, parmi lesquels 13 en service, dont 7 « manless ».
Citons, pour les lignes en service, Singapour avec la NEL en 2003 et la Circle Line en 2008, M2 de Lausanne en 2008, la rénovation de Milan en 2011, la rénovation de la ligne 2 de Pékin et la ligne de l’aéroport en 2008. Parmi les projets, la ligne 1 à Santiago (rénovation), deux lignes à Sao Paolo, cinq lignes à Amsterdam (quatre rénovations, une nouvelle), ou la future South Island Line de Hong Kong, qui sera la première ligne CBTC de l’opérateur MTR.
Comment faire dialoguer ERTMS et CBTC ? « L’Europe investigue surtout la possibilité d’étendre ERTMS. » Mais en attendant le jour où apparaîtra ce coûteux standard de niveau 3, il faudra faire cohabiter les deux systèmes. Dont l’un, le CBTC, n’est pas standardisé. Car, dans l’urbain, à la différence des réseaux « main line », les industriels ont dû parfois beaucoup investir pour s’adapter à des réseaux fermés. Il n’y a donc pas de standard de fait. De plus, relève Thierry Bonnefous, dans le transport urbain, « on est sur un sujet de compétitivité très forte, les coûts sont déjà au plus bas, et le surcoût du standard n’est pas évident ». Mais le métro de New York a cette demande de standardisation. On attend la première ligne CBTC vraiment interopérable. En 2015.
Un Ansaldo peut en cacher un autre
A l’heure où nous écrivons, l’avenir d’Ansaldo est toujours en suspens. Deux groupes ferroviaires portent aujourd’hui ce nom : AnsaldoBreda et Ansaldo STS. Les deux sont à vendre par leur actionnaire majoritaire, Finmeccanica, dans le cadre d’un plan de cession massif. Cependant, les deux sont dans des situations bien différentes. AnsaldoBreda est un peu le canard boiteux de la construction ferroviaire. Par contre, Ansaldo STS est un fleuron dans la signalisation. L’entreprise vient de décrocher, par exemple, à Hangzhou, le CBTC de la première phase de la ligne 2, son huitième contrat de ce type en Chine. Problème : Finmeccanica veut faire un seul et même paquet de cette double cession. Les grands constructeurs ou spécialistes européens de la signalisation n’ont que faire d’AnsaldoBreda, ce qui les conduit à renoncer à STS, qui pourrait les intéresser. Sont toujours en lice les japonais de Hitachi qui visent, eux, AnsaldoBreda, afin de disposer d’un site industriel en Europe, permettant de se jouer d’un éventuel Buy European Act. Ils se trouveraient à la tête, en plus, d’un Ansaldo STS qui n’a pas l’air d’être leur première préoccupation stratégique mais qui serait une belle acquisition.
