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  • © Ph.-E. Attal

    Une rame de la ligne 16 vers Niehl bifurque vers la station Barbarossaplatz, la dernière avant de s’engager dans les tunnels de métro (10 janvier 2017).

  • © Ph.-E. Attal

    Certaines stations sont à la fois en chaussée (ligne 4) et souterraines (lignes 13 et 18) comme ici à Mülheim Wienerplatz (10 janvier 2017).

  • © Ph.-E. Attal

    De grands volumes et des escaliers fixes et mécaniques qui plongent à grande profondeur, rien n’est trop beau pour la station Chlodwigplatz, sur la liaison nord - sud (10 janvier 2017).

Cologne : les 50 ans d’un réseau de « métro-tram » atypique

7 juin 2018
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Par : Philippe-Enrico Attal

Il y a 50 ans, le premier tunnel du U-Bahn de Cologne était livré aux tramways. Depuis, le réseau, qui cumule les avantages des deux modes métro et tram, n’a cessé de s’étendre. Mais sa dernière liaison nord – sud a tourné au fiasco après un scandale politico-financier qui a secoué toute l’Allemagne.

Quelle place donner en ville au transport public ? Cette question s’est sérieusement posée en France lors de la réintroduction du tramway amorcée par Nantes en 1985. Le choix du site propre intégral en chaussée s’est finalement imposé sur tous les réseaux après le contre-exemple de Rouen, qui opte en 1994 pour un tramway enterré en centre-ville. Le débat s’est rapidement déplacé sur le choix des modes, tram ou métro, considérant qu’en surface le tramway est roi.
Chez nos voisins européens, l’approche a été différente. De nombreuses agglomérations possédaient toujours leurs tramways au début des années 60, alors que l’automobile semblait partout triompher. Enterrer les tramways en centre-ville est apparu alors comme une solution efficace pour lutter contre la concurrence routière et pérenniser les réseaux. C’est la voie choisie par Bruxelles avec son prémétro, suivi de près par Anvers et Charleroi. Dans la capitale belge, le tram en tunnel n’est d’ailleurs qu’une phase intermédiaire avant le basculement en métro lourd.
Parfois, la nécessité de construire des tunnels est justifiée par la topographie de la ville. C’est l’argument avancé à Toulouse ou à Rennes pour le choix du VAL, métro automatique léger. D’autres comme Strasbourg ou Bordeaux hésiteront longtemps entre les deux modes. Cette approche doctrinale fortement teintée d’idéologie environnementale ne se pose pas dans les mêmes termes chez nos voisins. En Allemagne, plusieurs réseaux ont été construits en souterrains pour des raisons pratiques. C’est le cas à Cologne, où le conflit mondial a eu des conséquences profondes sur la ville, détruite en grande partie par les bombardements alliés. Peu de bâtiments historiques sont restés debout, à l’image de la cathédrale de style gothique accolée à la gare. Cette dernière n’a été sauvée que parce qu’elle servait repère aux avions alliés au milieu du champ de ruines de la ville. À l’heure de la reconstruction, le choix a été fait de conserver la structure ancienne des rues du centre malgré son étroitesse. La configuration de la voirie a donc été reprise à l’identique, des bâtiments modernes remplaçant les constructions détruites. La ville y a gagné en âme, mais a perdu en fluidité. Si Cologne est largement étirée sur un axe nord – sud le long du cours du Rhin, sa voirie en revanche se concentre sur des liaisons est – ouest. Le centre-ville étriqué constitue au final une entrave à la bonne circulation des différents modes de transport. Les flux se reportent sur les boulevards de contournement situés en périphérie à l’ouest.
Le transport urbain vient donc buter sur cette difficulté qui rend complexe la mise en œuvre de liaisons nord – sud pourtant plus conformes à la géographie de la ville. Dès lors, la question du maintien tel quel du réseau de tramways s’est posée et sa suppression sérieusement envisagée. À la place, on pense à un métro (U-Bahn) pouvant établir de façon plus efficace les liaisons nord – sud qui font défaut. Néanmoins, il n’est peut-être pas nécessaire d’opposer trams et métros et une complémentarité est possible. L’idée qui s’impose progressivement est de faire circuler les tramways en souterrain dans le centre-ville, sans pour autant prévoir à court terme une conversion en métro lourd. La solution comporte plusieurs avantages. Le réseau utilisé par un tramway est plus simple à réaliser sans interdire une conversion ultérieure.



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