Depuis sa mise en service, en 2002, le succès du Val de Rennes, préféré au tram en raison de la configuration de la ville, ne se dément pas. Dès 2020, une seconde ligne viendra compléter l’offre avec une fréquentation attendue de 250 000 voyageurs par jour.
Avec Lille et Toulouse (sans compter les deux lignes des aéroports parisiens OrlyVal et CDGVal), Rennes est la troisième agglomération française à avoir opté pour le Val (véhicule automatique léger, conçu par la société Matra Transport International, reprise en 2001 par Siemens). Un choix pas si évident au regard des 28 réseaux de tramways de l’Hexagone. L’écrasante majorité des villes moyennes a opté pour le tram, sorti largement vainqueur de la guerre qui l’a un temps opposé au Val dans les années 80-90. Après l’abandon des projets de Bordeaux, Strasbourg, Rouen ou Nice, le choix du métro automatique de Rennes peut paraître surprenant. À Bordeaux comme à Strasbourg, l’argument principal a été de pouvoir construire un réseau plus étendu en tramway, permettant à budget égal de développer plusieurs lignes. La capitale bretonne a pourtant elle aussi étudié son tramway. Dès le milieu des années 80, il apparaît nécessaire de développer un TCSP (transport en commun en site propre) pour faire face à la croissance rapide de la ville et à la saturation du réseau d’autobus. Les deux modes tramway et métro sont comparés en tenant compte des particularismes locaux. Le centre-ville étroit de Rennes ainsi que la difficile desserte de la gare sur un dénivelé important imposent, quel que soit le projet, un passage en souterrain sur au moins 3,5 km. Le même problème s’était posé pour le tram de Strasbourg, qui a opté pour un franchissement en tunnel du secteur de la gare. Ces contraintes conduisent à faire le choix du Val, dont les avantages par rapport à un tramway en partie souterrain compensent largement l’augmentation des coûts. C’est en octobre 1989 que le métro automatique est définitivement retenu, avec un tracé finalisé un an plus tard. La déclaration d’uti l ité publique est prononcée en février 1993 et les travaux, qui vont durer cinq ans, commencent en janvier 1997. L’infrastructure, essentiellement souterraine, comprend également des sections en viaduc. La galerie est creusée à l’aide du tunnelier « Perceval », qui entre en action début 1998. Le chantier s’achève en 2001 avec une longue phase d’essais de près de six mois, dont trois mois de marches à blanc. Le 15 mars 2002, la ligne est inaugurée, s’étendant sur un axe essentiellement nord – sud entre J.-F.-Kennedy au nord-ouest et La Poterie au sud-est. La particularité de cette ligne est de se situer essentiellement sur le territoire de la ville de Rennes, à la différence de nombreux projets de transport qui reposent généralement sur toute une agglomération. Longue de 9,4 km, la ligne
