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  • © Ph.-E. Attal

    Le tram passe sous les voies du faisceau Saint-Lazare avant d’arriver à son nouveau terminus Porte-d’Asnières, (5 décembre 2018).

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    En arrière-station du terminus Porte-d’Asnières, une rame effectue son retournement pour repartir vers Porte-de-Vincennes (5 décembre 2018).

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    Une des toutes premières rames à s’élancer vers Porte-d’Asnières entre en station à Porte-de-Saint-Ouen (24 novembre 2018).

Le tramway T 3 b à Porte-d’Asnières et après ?

19 février 2019
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Par : Philippe-Enrico Attal

Depuis le 24 novembre, le tramway T 3 b a été prolongé de Porte-de-la-Chapelle à Porte-d’Asnières. Cette nouvelle section n’est qu’une étape avant une probable ultime extension vers Porte-Dauphine. Restera alors à trancher la problématique d’un bouclage total.

En décembre 2006, quand le T 3 entre en service, il compte encore autant d’opposants que de partisans. Cette première section de 7,9 km entre Pont-du-Garigliano et Porte-d’Ivry montre pourtant rapidement son fort potentiel. Le public se presse en masse avec bientôt 110 000 voyageurs par jour dans ces rames qui remplacent si avantageusement le bus PC. Le tramway devient un objet de politique d’aménagement et le maire de Paris, Bertrand Delanoë, en fait son outil principal de requalification urbaine. Il s’engage bientôt dans le prolongement sur 14,5 km de cette ligne de Porte-d’Ivry à Porte-de-la-Chapelle, assurant le financement des 650 millions d’euros à hauteur de 75 %. À ce montant s’ajoutent les 149 millions investis dans le réaménagement des boulevards traversés. La facture est salée, mais le résultat est à la hauteur des investissements. Mis en service en décembre 2012, le prolongement rencontre très vite les faveurs du public. Seul bémol, la ligne a été scindée en deux tronçons à hauteur de Porte-de-Vincennes pour faciliter l’exploitation. Il y a donc désormais le T 3 a de Pont-du-Garigliano à Porte-de-Vincennes sur 12,4 km et le T 3 b de Porte-de-Vincennes à Porte-de-la-Chapelle sur 9,5 km. Malgré une correspondance peu aisée, la fré­­quentation globale ne cesse de progresser. Dès les premières études sur le prolongement au nord, la Ville avait souhaité pousser jusqu’à Porte-d’Asnières, mais elle n’avait pas obtenu le financement complémentaire nécessaire, repoussant cette seconde phase à fin 2017. Entre-temps, les deux lignes sont montées en puissance, devenant un mode de transport utilisé tant par les Parisiens que par les habitants de la proche banlieue. Chacune des deux branches du T 3 connaît une forte fréquentation, en progression constante. En 2018, le T 3 a totalisé 224 160 voyageurs par jour et le T 3 b 130 460, quasiment 355 000 voyageurs pour l’ensemble du T 3. Le nouveau prolongement apportera 90 000 voyageurs supplémentaires, portant à 220 000 l’ensemble de la ligne T 3 b.
Commencés en 2014, les travaux étaient prévus pour durer trois ans. Longue de 4,3 km, la ligne comporte huit nouvelles stations. Pour l’ensemble, elle s’inscrit quasiment en ligne droite, permettant des pointes jusqu’à 60 km/h, sauf dans le secteur des Épinettes, où elle suit l’inclinaison des boulevards. La plate-forme engazonnée sur l’essentiel du parcours est placée au centre de la chaussée dès l’arrière station de Porte-de-la-Chapelle. Le profil est assez doux, à l’exception de quelques rampes entre La Chapelle et Diane-Arbus, dans le secteur Épinettes-Pouchet et à l’approche de Porte-d’Asnières. La principale difficulté a été de supprimer les passages souterrains routiers aux portes des Poissonniers, de Clignancourt, de Saint-Ouen, de Clichy et d’Asnières. Outre leur comblement, il a fallu créer de nouvelles structures en béton pour supporter la charge du tramway sans s’appuyer sur d’autres ouvrages souterrains comme le métro. Dans les secteurs très chargés de la porte de Saint-Ouen ou encore de la porte de Clichy, où se construit également la ligne 14, les travaux se sont déroulés dans un environnement complexe, engendrant de grosses perturbations de circulation. Pour autant, le calendrier initial a été respecté jusqu’à la découverte d’amiante sur une partie du revêtement de la chaussée. Les ouvriers faisant jouer leur droit de retrait, le chantier a été interrompu de nombreux mois, le temps de traiter les sections concernées. Aussi, la mise en service a été repoussée à la fin 2018 avec un an de retard.



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