© Philippe-Enrico Attal

Une rame AMT deux niveaux, et son impressionnante loc General Motors F 59 PHI, de la ligne de Saint-Jérôme à la gare de Parc (26 août 2016).

Le REM révolutionne les transports publics de Montréal

20 avril 2017
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Par : Philippe-Enrico Attal

Face au métro et aux trains de banlieue, Montréal devrait bientôt compter un tout nouveau mode de transport. Le Réseau électrique métropolitain (REM), transport sur rails léger automatisé, pourrait compléter l’offre dès 2020 dans une perspective aux effets multimodaux limités.

L’agglomération de Montréal, qui s’étire sur une Île de 70 km de long, n’est accessible qu’après la traversée de ponts ou de tunnels sur le Saint-Laurent au nord et au sud. En parallèle, un important réseau routier est pris d’assaut par un grand nombre de véhicules aux heures de pointe à l’image de la « métropolitaine 40 », qui permet une traversée de la ville. Le quadrillage rectiligne de la voirie, avec ses longues avenues dont seules certaines donnent accès aux ponts, conduit à des saturations très en amont de ces ouvrages. Ainsi, les traversées fluviales constituent autant de goulots d’étranglement impossibles à éviter.

Après la suppression du très étendu réseau de tramways en 1959, la ville s’est lancée dans la construction d’un métro avec l’aide de la Sofretu, filiale de la RATP. Ce système de transports novateur pour l’époque s’appuie sur la technologie du métro sur pneus, exporté pour la première fois à l’international. Le gabarit étroit de 2,50 m est retenu sur des rames allongées à 152 m offrant une capacité de près de 1 000 voyageurs. Après une première ligne ouverte en 1966, le métro, exploité par la STM (Société des transports de Montréal), se développe d’abord rapidement se déployant sur des axes nord – sud et est – ouest.

Malheureusement, cette dynamique est progressivement ralentie à mesure que les financements passent de l’autorité municipale au pouvoir provincial. Le réseau de quatre lignes s’étend aujourd’hui sur 70 km, ne franchissant le fleuve qu’au sud avec la courte ligne Jaune et au nord sur la ligne Orange vers l’île de Laval. En dehors de cette desserte concentrée sur le coeur de la ville, le métro peine à créer des pénétrantes vers l’est de l’Île. La ligne Verte amorce cette desserte au sud-est, mais le prolongement de la ligne Bleue vers Anjou au nord-est est en panne depuis près de 30 ans.

Face à ce réseau de métro qui reste inachevé, les autobus n’offrent qu’une réponse partielle. Les voies réservées sont peu courantes et le parcours tortueux de certaines lignes comme leurs cadences nuisent à l’efficacité du service.



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Une Commentaire

  1. Gunturk Ustun 20 avril 2017 14 h 41 min

    Afin de faciliter les déplacements et d’améliorer la qualité de vie des citoyens de la région métropolitaine de Montréal, les compagnies STM et AMT sont dans une compétition et collaboration fraternelle qui dure depuis des années et donne ses fruits mûrs comme un service de metro, bus et train de banlieue toujours destinés à atteindre un meilleur niveau. Mais, il paraît que la STM et l’AMT désormais ne seront pas les seuls grands joueurs dans l’évolution exemplaire des transports en commun de la grande métrople francophone du Canada. Depuis un an, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) annonce le projet le plus important des cinquante dernières années en transport en commun à Montréal. Ce nouveau projet est un système léger sur rail (SLR) électrique et entièrement automatisé, qui sera intégré aux réseaux de transport existants, fonctionnera 20 heures sur 24, 7 jours sur 7. Il y aura 24 stations et 67 kilomètres de rails, soit la même longueur que le métro de Montréal. La CDPQ prévoit que les travaux s’amorceront dès le printemps 2017 en prévision d’une entrée en service partielle en 2020. Quoi d’autre? Et maintenant, il est aussi temps que le tramway fasse un retour triomphale, presque 60 ans plus tard, au système de transport public de “la reine du Québec” et/ou du “Paris de l’Amérique du Nord.”

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