Le transport combiné est-il maudit ? À peine remis en selle, après plusieurs plans de restructurations, après une prometteuse année 2007 mais aussi après le Grenelle de l’environnement qui lui donnait le beau rôle, le voilà touché de plein fouet par une crise profonde. « On aurait dû s’en apercevoir dès octobre 2007 quand la consommation et l’activité économique ont eu tendance à reculer. Mais la crise a été masquée par les grèves : 17 jours sans aucun trafic fin 2007. Auparavant, au cours du premier semestre 2007, la hausse de l’activité avait été exceptionnelle : + 15 %. On commençait à reparler de développement avec l’hypothèse de transversales, par exemple entre Rennes et Lyon », rappelle Jean-Yves Plisson, le délégué général du Groupement national des transports combinés (GNTC). La crise n’a réellement été ressentie par les professionnels qu’à partir de l’automne 2008. Sur l’ensemble de l’année dernière, le trafic a augmenté de 5 % sur le marché national, mais s’est écroulé de 35 % au niveau international. « Ces résultats montrent que, sur le marché domestique, de petits opérateurs commencent à avoir des trains bien remplis. Leurs taux de remplissage sont de plus en plus importants », analyse Jean-Yves Plisson.
En janvier 2009, l’activité a complètement dévissé, comparée à janvier 2008 : – 25 % sur le plan national, – 43 % sur les lignes internationales. « C’est catastrophique. Ce sont des trains entiers supprimés, des plans de transport qui se réduisent, surtout chez les grands opérateurs », explique Jean-Yves Plisson. Dans ce contexte, certains petits opérateurs comme T3M ou FroidCombi ou, à un autre niveau, Naviland Cargo, tirent leur épingle du jeu, tandis que Novatrans et Rail Link sont à la peine et revoient drastiquement leurs plans de transport. Le premier subit le contrecoup de la crise routière, le second est secoué par la chute des flux maritimes.
« Les transporteurs routiers commençaient à regarder vers le transport combiné. Ils ont reporté leurs décisions quand la crise est arrivée. Nous pensons qu’on va mettre entre parenthèses entre une année et dix-huit mois »,
estime le GNTC. En attendant des jours meilleurs, les opérateurs font le gros dos. Ils ont déjà réalisé des progrès très sensibles pour gommer les défauts qui handicapent le transport combiné. Le taux de remplissage des trains est passé en moyenne de 80-82 % en 2007 à 85 % en 2008, tous opérateurs confondus, selon le GNTC. Le pourcentage de trains à l’heure (à 30 minutes) tourne autour de 86-87 %. « Certaines lignes sont à 95 %. C’est encourageant », note encore Jean-Yves Plisson. Les grands retards ont tendance à devenir plus rares.
Autre évolution positive, les opérateurs de transport combiné sont devenus fin 2007 des « candidats autorisés », ce qui leur donne le droit de demander eux-mêmes les sillons qu’ils utilisent. Ils ne sont donc plus dépendants des entreprises ferroviaires de ce point de vue et ont gagné en maîtrise de leurs horaires et en lisibilité.
Pour Éric Demonsan, qui a fondé la société de conseils Ecomodal, c’est maintenant au modèle économique du transport combiné d’évoluer. « En France, les chargeurs n’assument aucun risque et veulent payer le moins possible. Dès qu’il y a un problème, ils partent sur la route. Quant aux opérateurs ferroviaires, ils offrent des trains complets et attendent le chaland ! » Selon lui, ce système n’est pas viable. « Seul le transport combiné supporte le risque financier. Il n’y a pas assez de marges pour investir dans le développement. Le risque doit remonter plus, soit auprès du chargeur, soit auprès des intermédiaires qui ne sont pas assez forts. »
L’équilibre du combiné est aussi en cause, qui met en prise de nombreux acteurs et ne devient rémunérateur qu’à partir des cinq dernières caisses chargées dans le train. D’où la nécessité de bien remplir ses trains. « Le transport combiné ne fonctionne qu’en sauts de nuit. Tout le monde a les mêmes horaires. Et tout le monde se retrouve sur le même axe : Lille – Paris – Lyon – Marseille. Le transport combiné n’est pas assez productif. Il faut trouver un nouveau modèle économique dans lequel chacun pourrait commercialiser ses services. Mais ce modèle n’est pas facile à mettre en place. Je ne pense pas qu’aujourd’hui les opérateurs soient suffisamment mûrs pour entrer dans ce schéma », explique un opérateur.
Malgré les points faibles et les aléas de la conjoncture, les experts s’accordent sur un point : les perspectives du secteur sont prometteuses. Une récente étude réalisée par Patrice Raulin, l’ancien directeur général des transports maritimes et terrestres, estime que les marges de progression du transport intermodal doubleront entre 2007 et 2012, pour atteindre 18 milliards de tonnes/km. « Entre la future écotaxe, le prix du carburant qui devrait recommencer à augmenter et les efforts faits sur l’infrastructure ferroviaire, l’effort devrait bien finir par être payant », espère le GNTC.
Marie-Hélène POINGT
