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  • © M. CarĂ©mantrant

    Train de fret privé ECR avec locomotive 66.073 à Yerres (3 juillet 2010).

  • © M. CarĂ©mantrant

    Les autoroutes ferroviaires peinent Ă  remplir leurs trains ; ici, lancement au port de Calais de celle ralliant Turin Orbassano (6 novembre 2018).

  • © M. CarĂ©mantrant

    Le combinĂ© reste l’un des espoirs du fret ferroviaire en France ; ici, la BB 26219 et l’un de ces trains confiĂ©s Ă  Fret SNCF Ă  HĂ©ricy (7 mai 2018).

Quel avenir pour le fret ferroviaire en France ?

16 avril 2019
- -
Par : Marc Carémantrant

Avec une part de marché divisée par deux en 25 ans, le fret ferroviaire vit une longue descente aux enfers due à une complexe conjugaison de facteurs. Le pacte ferroviaire du printemps 2018 prévoit un certain nombre de mesures de redressement, mais le mal est profond


Le fret ferroviaire français va mal. Et pourtant, les plans de relance se suivent avec un changement de politique quasiment tous les cinq ans. Le dernier date du printemps 2018.
Quelle est la situation ? Les difficultĂ©s ne sont pas rĂ©centes. Le dĂ©clin dĂ©marre en 1973 avec le choc pĂ©trolier : de 75 milliards de t.km en 1974, il passe Ă  64 en 1975. Il est de 55 milliards de t.km en 1998. Ses parts de marchĂ© chutent de 25 % dans les annĂ©es 70 quand celles de la route augmentent de 30 %. Elles sont de 17 % en 1995. Durant les annĂ©es 90, alors que la vitesse des trains de fret passe Ă  100 km/h, cinq des 27 triages sont fermĂ©s ainsi que 3 000 km de lignes dĂ©diĂ©es au fret. Cependant, l’État fixe l’objectif ambitieux de multiplier par deux le transport de fret par le fer, soit 100 milliards de t.km d’ici 10 ans. Pour y parvenir, il autorise mĂȘme la SNCF Ă  passer commande d’environ 800 locomotives : 180 BB 27000, 60 BB 37000, 400 BB 75000 et 160 BB 60000. Au final, pour les locomotives diesels, il n’y aura que 200 BB 75000, 75100 et 75400. Sans oublier que l’Infrastructure prendra Ă  son compte 20 BB 60000 et 34 BB 75000. Entre 2000 et 2005, alors que la production industrielle augmente de 9 %, le trafic chute de 30 %. À la veille de l’ouverture Ă  la concurrence, le fer transporte 40 milliards de t.km. En 2005, l’État recapitalise Fret SNCF pour 1,4 milliard d’euros. Le plan de restructuration associĂ© se traduit par la fin du wagon isolĂ© et la rĂ©duction de moitiĂ© du personnel. Les concurrents arrivent en 2003 Ă  l’international et surtout en 2006 au trafic intĂ©rieur. Ils rĂ©vĂšlent un coĂ»t plus Ă©levĂ© de l’opĂ©rateur historique de 20 Ă  30 %. Ils amĂšnent peu de nouveaux marchĂ©s. Mais surtout, ils prennent en fait des marchĂ©s existants Ă  SNCF : le gĂąteau ne grossit pas, il est partagĂ©. En 2008, c’est 15 % des tonnages du fret ferroviaire pour les opĂ©rateurs privĂ©s ; 25 % en 2012, 40 % en 2017.
D’ailleurs, la SNCF s’en doutait car, dĂšs 2007, elle crĂ©e via sa filiale Ermewa une sociĂ©tĂ© baptisĂ©e Akiem de gestion de locomotives (acquisition, maintenance et location). Akiem reçoit donc une partie du parc surnumĂ©raire de Fret SNCF comme des locomotives BB 27000, 37000, 36000, 75000 et locotracteurs Y 8000. Plus de 250 locomotives sont ainsi cĂ©dĂ©es.



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