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  • © M. Carémantrant

    Le quai unique du RER B à CDG-2 sera allongé d’environ 50 m côté Paris-Nord (arrière-plan) alors que le quai de 200 m de CDG Express se construira à l’autre extrémité ; ici, la Z 8169/70 au départ pour Massy (3 juillet 2014).

  • © M. Carémantrant

    La ligne nouvelle du CDG Express longera à g. la LGV d’interconnexion, sur laquelle circule la rame TGV R 541 reliant Strasbourg à CDG-2, dont l’aérogare est à l’arrière-plan (25 février 2019).

  • © M. Carémantrant

    En cas de difficultés sur les voies rapides, les trains de la ligne K ou les TER pour Laon (ici un AGC Picardie à Sevran-Livry) circulent sur les voies bis ; ce sera aussi le cas du CDG Express (8 août 2012).

CDG Express : stop ou encore ? Et quand ?

9 mai 2019
- -
Par : Marc Carémantrant

Doter le deuxième aéroport européen d’une liaison ferroviaire digne de ce nom, c’est-à-dire directe et fiable, est un projet qui ne date pas d’hier. Après des années de péripéties, il semble prendre forme, mais l’ampleur et l’enchevêtrement des travaux d’infrastructures de transports en cours ou à venir dans le nord de la Région parisienne pourraient reporter sa réalisation au-delà des JO de 2024.

On en parle depuis 20 ans. La convention de construction devait être signée en décembre 2018 et les travaux démarrer en février 2019. Mais le projet de CDG Express replonge dans la tourmente avec une nouvelle concertation en urgence et toujours beaucoup d’interrogations. Pendant ce temps, l’échéance se rapproche. Car l’ouverture programmée fin 2023 de cette nouvelle liaison est l’un des atouts majeurs du volet transports du dossier de candidature de Paris pour les JO d’été de 2024.
Les premières études menées par SNCF, la RATP et Aéroports de Paris (ADP) au sein d’un groupement d’intérêt économique (GIE) datent de 2000. Le maître d’ouvrage organise une concertation préalable entre septembre 2001 et février 2002. Sollicité par RFF le 12 décembre 2002, ce projet est le premier de la Commission nationale du débat public version 2002. Le débat public se déroule du 25 août au 15 décembre 2003. L’objectif est d’offrir un nouveau service partagé par tous face à la saturation des autoroutes A 1 et A 3 et aux dysfonctionnements de la ligne B du RER. Le Stif et la région sont alors favorables à CDG Express mais ils plaident avant tout pour l’amélioration du RER B. Le premier projet est une liaison directe entre la gare de l’Est et l’aéroport grâce à un tunnel de 11 km à construire entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France. Envisagé pour 2008, le trajet prendrait 15 min. Un terminal aérien serait édifié gare de l’Est avec enregistrement des bagages, entre les halls grandes lignes et banlieue. Au cours de ce débat naîtra un autre projet, le tracé dit « virgule », conforme à ce qui est envisagé aujourd’hui via la ligne existante entre La Plaine et Mitry sur des voies ferrées libérées par la modernisation du RER B, puis un tronçon de ligne nouvelle jusqu’au terminal 2, mais toujours depuis la gare de l’Est. L’investissement est estimé à 640 millions d’euros dont 120 pour le matériel roulant. Le GIE se dissout en 2005. L’État prend la main et envisage une délégation de service public (partenariat public-privé). La procédure de concession est lancée en 2006. Le concessionnaire sera chargé de financer, concevoir, construire et exploiter l’infrastructure, de fournir et d’entretenir le matériel roulant. Le financement envisagé est donc privé, le concessionnaire se rémunérant par la vente des billets.
La déclaration d’utilité publique (DUP) est prononcée par l’arrêté interpréfectoral 2008/2250 (région, Paris, Seine-et-Marne et Seine-Saint-Denis) du 19 décembre 2008. Les expropriations doivent avoir lieu dans un délai de cinq ans. On envisage alors un démarrage des travaux en 2008 pour une mise en service en 2012, un an après la nouvelle desserte du RER B.



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