Testé lors de la première phase de la LGV Est, appliqué sur 50 % du parcours dans la seconde phase, ce matériau, venu de la route, séduit tant par ses qualités aux plans mécanique, acoustique ou hydrique que par les économies en granulats qu’il permet de réaliser. Il fait d’ores et déjà son apparition sur d’autres chantiers LGV.
La LGV Est seconde phase (106 km) se caractérise par plusieurs innovations dont le recours, sur 50 % environ de son linéaire, à une sous-couche de grave-bitume ferroviaire (GBF). La présence sous ballast de ce matériau, en lieu et place de grave non traitée, remonte à la LGV Est première phase, sur laquelle une section d’essai de 3 km a été établie dans les environs de Reims. Historiquement, l’idée d’un panachage entre ballast et GBF découle en France d’une autre formule, celle de traverses sur GBF étudiée pour la LGV Est et testée avec succès dès 1996 au sud de Strasbourg. Mais ce concept n’a pas été retenu et appliqué en l’état. Il sera amendé, avec un retour au ballast. Le concept de sous-couche GBF présente de sérieux arguments tant lors de la construction que de l’exploitation d’une ligne, les premiers apparaissant de prime à bord comme plus tangibles. Comparée aux sections encadrantes conventionnelles (avec grave non traitée) de la LGV Est première phase, la section GBF a nécessité une moindre épaisseur pour la structure d’assise (- 36 cm). De fait, une économie de 5 000 m3 de granulat calcaire a pu être réalisée par kilomètre de voie. De plus, les performances mécaniques de la sous-couche GBF de 14 cm d’épaisseur sont obtenues très rapidement, en comparaison à une voie sur dalle béton par exemple. Enfin, la sous-couche GBF a aussi pour avantage sa « traficabilité ». Contrairement à une plate-forme standard, sa portance est en effet excellente. Cela lui permet d’accepter la circulation de camions ou d’engins requis par diverses tâches comme la dépose des traverses. Pour leur part, les matériels lourds de construction ferroviaire sont moins utilisés et leur usage est mieux ciblé. Cette caractéristique permet d’optimiser l’organisation du chantier en vue d’une plus grande efficience.
Les mesures réalisées sur la section d’essai dans les environs de Reims ont été très poussées et ont montré que le comportement de la voie sur GBF était égal ou supérieur à celui des autres sections. Le taux de dégradation serait quatre fois moindre que celui des sections encadrantes – la portance du sol est la même, l’épaisseur du ballast également –, avec lesquelles aucun problème de transition n’a été constaté. La note longitudinale de la zone test est très bonne.
