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  • © Fénino/Photorail

    Pose sur des poulies provisoires du fil de contact sur des voies de service à Douai à l’occasion de l’électrification Paris - Lille (juin 1957).

  • © G. Laforgerie

    À l’été 1961, une BB 16000 menant le rapide 9 vers Calais-Maritime, croise au faîte de la rampe de Survilliers le « Nord-Express » entraîné par la 232 R 1, dont les jours sont comptés .

  • © E. Brûlé/Photorail

    Sur le quai 4 de la gare de Creil en 1962, peu avant le départ, prévu à 14 h 43, du TA omnibus 1489 de 2de classe pour Beauvais. Il est assuré par une composition originale d’U 150 et de remorques Verney selon la disposition X-XR-X-XR. Leur rouge rubis n’est pas identique au rouge vermillon que porteront plus tard les autorails rouge et crème.

L’électrification de l’artère Paris – Lille a 60 ans (1re partie)

15 août 2019
- -
Par : Bernard Collardey

Commencés en 1955, les travaux d’électrification de cette radiale majeure du réseau national se sont achevés fin 1958. Ils ont permis une modernisation radicale de la desserte de la ligne, qui a connu un premier apogée deux décennies plus tard avec l’avènement des trains Corail, prélude à d’autres bouleversements par la suite (trafic banlieue).
C’est cette période que nous traitons ici jusqu’à l’orée des années 80.

La radiale Paris – Lille, avec ses voisines joignant Calais et Jeumont, possédant des troncs communs avec elle, a formé l’armature majeure du réseau construit par la Compagnie du Nord. Bien que de longueur modeste par rapport aux autres artères reliant la capitale appartenant aux Compagnies de l’Est, de l’État, du Paris-Orléans et le PLM, son activité a toujours été notable pour assurer la desserte d’une région très peuplée, avec les métropoles de Picardie, du Nord-Pas-de-Calais, et les gros transports marchandises en rapport avec les puissants charbonnages, la métallurgie, les textiles et la trilogie des trois ports de Boulogne, Calais, Dunkerque.
C’est pourquoi la région Nord de la SNCF a engagé son électrification dès 1955 dans le prolongement de la percée réussie du monophasé sur l’artère Nord-Est, au titre du programme Nord – Paris. Fin 1958, la caténaire déroulée depuis le royaume des terrils a atteint la capitale au terme d’étapes successives, signifiant l’agonie de la traction vapeur qui avait fait les beaux jours de l’itinéraire 112 ans durant.
Alors que l’activité minière s’éteignait inexorablement, les dessertes voyageurs, toujours plus nombreuses, ont justifié ensuite la construction d’une troisième ligne nouvelle à grande vitesse visant deux objectifs :
– en priorité, assurer la desserte d’un chapelet de villes du territoire national de la région Nord-Pas-de-Calais, cas d’Arras, Douai, Valenciennes, Cambrai, Lille, Roubaix, Tourcoing, Lens, Béthune, Hazebrouck, Dunkerque, Calais, Boulogne ;
– en prolongement, pour la première fois, offrir une connexion aux réseaux étrangers belge, néerlandais, allemand ainsi qu’à la Grande-Bretagne avec le lien fixe transmanche.
Si, depuis la pose de la caténaire, les installations des gares et de la ligne, numérotée 272 au catalogue du RFN, ont peu évolué, sauf dans les gares extrêmes, on note en revanche un bouleversement des dessertes voyageurs et une mutation des transports fret liée à l’évolution économique et la modernisation constante des matériels. Autant d’événements qui seront examinés en détail.



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