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  • © F. Fénino/Photorail-SNCF

    Les quais de la gare Montparnasse accueillent une UM d’automotrices Budd : ici la BB 819 en tête d’une rame de voitures ex-État à étage et une voiture à portières latérales (19 décembre 1952).

  • © DR/Photorail-SNCF

    Les guichets de la gare

  • © M. Oger/Photorail-SNCF

    Le BV en U de la gare Montparnasse et sa double verrière centrale. Plusieurs Z 5100 côtoient une rame de voitures Ocem-État dites Talbot, dotée de la réversibilité (1958).

Montparnasse. Les métamorphoses d’une gare parisienne (1re partie)

9 mai 2022
- -
Par : Bernard Collardey

Depuis l’arrivée du chemin de fer dans ce secteur de la capitale, Montparnasse est la seule gare terminus parisienne à avoir changé de localisation au fil des ans. Le développement de ses installations durant l’entre-deux-guerres avec les projets Maine-Arrivée et Maine-Départ n’est pas suffisant pour faire face à l’évolution du trafic. L’abandon de la gare primitive en 1965, associé à une vaste opération d’urbanisme, marque le début de la transfiguration de Montparnasse.

De tous grands terminus en impasse de la capitale, Montparnasse, dans les XIV et XV arrondissements, est la seule grande gare à avoir à plusieurs reprises changé de place au fil des ans.

Il est vrai qu’à l’origine ses installations étaient pour le moins réduites, de très loin insuffisantes et particulièrement malcommodes. À ce titre elle est surclassée par celles de l’Est, du Nord, de Saint-Lazare, d’Austerlitz et de Lyon. Dans l’entre-deux-guerres les installations connaissent une double extension avec les projets Maine-Arrivée et Maine- Départ suivie de l’électrification Paris – Le Mans en 1937.

De nouvelles étapes vont transfigurer le site avec l’abandon en 1965 de la gare primitive remplacée par une opération majeure d’urbanisme, l’adjonction de la gare annexe Vaugirard en juin 1987, puis la couverture de l’ensemble des voies avant l’instauration de la desserte par les premiers TGV Atlantique du faisceau Bretagne-Pays de la Loire en 1989.

Un grand siècle et demi s’est écoulé depuis l’avènement du chemin de fer dans ce quartier de Paris aujourd’hui profondément métamorphosé, pendant lequel l’exploitation a dû s’effectuer dans des installations d’abord tout à fait inappropriées, puis peu à peu élargies pour faire face à des trafics grandes lignes et banlieue en pleine ascension.

La difficile reprise d’après-guerre

Si les installations du complexe de Montparnasse sont intactes, à l’automne 1944 seul peut reprendre un service électrique minimum jusqu’à Versailles, la traction électrique étant au-delà vers Le Mans interrompue. Le 8 septembre, un premier train Paris-Montparnasse – Rouen – Orléans est assuré via Saint-Cyr, Plaisir-Grignon, Mantes, Évreux, Glos- Montfort et le raccordement de La Londe. Peu après, suite à réparations du viaduc de Chérizy en amont de Dreux, quelques trains vers la Bretagne sont assurés en vapeur depuis Montparnasse, via Dreux, le raccordement de Surdon et Le Mans. Ce sera le tour d’un train pour Nantes et Rennes à compter du 30 octobre, prolongé à Saint-Brieuc le 6 novembre. De plus un express pour Cherbourg est détourné via Dreux, Argentan, Mézidon.

 

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Une Commentaire

  1. Güntürk Üstün 9 mai 2022 13 h 51 min

    Inaugurée en 1969 en remplacement de l’ancienne gare Montparnasse, la nouvelle gare est construite sur l’emplacement de la gare du Maine, à quelques centaines de mètres en retrait par rapport au boulevard du Montparnasse, reprenant ainsi la configuration des projets d’extension déjà proposés dans les années 1930. Elle est l’unique gare parisienne ayant changé plusieurs fois de place au lieu d’avoir un bâtiment historique.
    En 1989, la gare connait une nouvelle phase de travaux afin d’accueillir l’arrivée du TGV. La structure initiale est conservée et reconfigurée. La façade est éventrée et parée d’une immense verrière, l’actuelle Porte Océane.
    L’ancienne gare de marchandises de Vaugirard se transforme en gare Intercités desservant les régions Centre-Val de Loire, Basse Normandie et Intercités Normandie, et la gare principale est inaugurée à temps pour l’arrivée du TGV.
    Par ailleurs, la mairie de Paris a à coeur de mettre en place un espace vert dans le quartier. C’est ainsi que nait ce projet un peu fou de faire couler une dalle au dessus des voies, accueillant un parking, un nouveau Hall d’accès (le Hall Pasteur), et un espace vert à la surface, que l’on connait sous le nom de Jardin Atlantique. Ce projet Pasteur-Jardin Atlantique est livré en 1991.

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