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  • © L. Thomas

    À Paris-Est, la BB 17076 côtoie la CC 72141 (26 septembre 2012).

  • © P. Staehlé

    Eole était déjà en service, mais c’est en gare de surface que les rames 16 et 37 en W se mettent à quai avant de repartir vers Chelles (28 septembre 2000).

  • © J.-C. Mons

    A Paris-Est, la rame TGV R 541 attend le départ pour Bar-le-Duc (19 décembre 2013)

Paris-Est : la porte du Levant (2de partie)

30 mai 2019
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Par : Bernard Collardey

Le second volet consacré au destin contemporain cette gare parisienne aborde celle-ci dans la période la plus actuelle, durant laquelle elle aura connu d’une part la réalisation du projet Eole (RER E), qui la dépossédera d’une partie de son trafic banlieue, et d’autre part la venue des TGV Est, qui contribuera à dynamiser son trafic grandes lignes alors qu’elle enregistre dans le même temps une forte progression de la desserte de la grande couronne. Parallèlement, la partie historique, qui l’avait laissée au sortir de la Seconde Guerre mondiale, revient sur l’époque qui s’étend de la Libération à l’électrification et ses suites immédiates.

Du projet Eole au lancement de la LGV Est-européenne

Destiné à améliorer la pénétration dans le cœur de la capitale de la clientèle de la banlieue est, l’opération Eole (Est – ouest liaison express) consiste à diriger, par le biais d’un branchement souterrain, une partie des flux des lignes de Meaux et Gretz vers le quartier d’affaires Opéra-Saint-Lazare avec desserte de la gare du Nord. Dans l’esprit des promoteurs, cette liaison devait soulager la ligne A est – ouest du RER A. Afin de loger les services techniques et d’études d’Eole, des bungalows ont été disposés à l’emplacement de la voie 1 de Paris-Est, préalablement déposée. Les travaux importants débutent en 1996 et concernent à l’intérieur de la capitale un tronçon souterrain de 3 600 m avec deux gares en sous-sol, l’une en impasse désignée Haussmann-Saint-Lazare, l’autre de passage, Magenta, à la perpendiculaire de la gare du Nord. Les deux voies de la liaison émergent en surface au niveau du dépôt de La Villette et s’intègrent dans le plateau des six voies principales existantes jusqu’au-delà de Pantin avec changement de parité et reclassement des sauts-de-mouton en place au droit du chantier de remisage de Pantin-Ourcq. Au niveau des trémies de sortie Maroc, les deux voies principales paires 2 bis, 2 ter ont été décalées sur l’assiette des terrains du chantier fret de La Villette-Est-Pierres, dont les locaux lépreux et leurs locataires ont été évincés. Ceux-ci ont été transformés en base travaux avec évacuation des déblais, provenant du forage des galeries du tunnel par un tunnelier, par wagons pour éviter le charroi par camions dans la rue d’Aubervilliers. Les deux nouvelles voies banalisées Eole encadrent les voies M et L s’engageant dans le souterrain Villette remis à double voie. Au point de vue installations de sécurité, les remaniements se sont accompagnés d’un nouveau PRCI installé dans le bâtiment d’administration Château-Landon, ayant pris en compte dès 1997 la zone d’action du PRS de Noisy-le-Sec jusqu’aux Km 12,7 côté Strasbourg en aval de Bondy, Km 14,5 (Val-de-Fontenay) côté Mulhouse. Le 17 janvier 1999, ce PRCI s’est chargé de la commande des gares souterraines Eole de Magenta, Haussmann et des trémies de sortie Maroc. La mise en service de cette ligne désignée RER E s’est faite en deux phases espacées, avec du matériel automoteur à deux niveaux neuf série Z 22500 à cinq caisses, aux dates suivantes :
– 14 juillet 1999, mission Haussmann – Chelles-Gournay avec quatre trains en pleine journée et six trains aux heures de pointe ;
– 30 août 1999 mission Haussmann – Villiers-sur-Marne tous les quarts d’heure.
Il ne subsistait donc au départ de Paris-Est que les trains de banlieue vers Meaux et Tournan, la baisse d’activité étant compensée par un renforcement de la grille des terminus Château-Thierry, Coulommiers et Provins. Il faudra attendre le 14 décembre 2003, où le parc des Z 22500 est au complet, pour enclencher la mission Haussmann – Tournan sur la base de deux trains en heures creuses et quatre en heures de pointe.
En cas d’incident sur le tronçon souterrain, la desserte est automatiquement basculée sur Paris-Est.
Durant ce début de siècle, le volume des trains de grandes lignes, sérieusement augmenté précédemment, s’est stabilisé. Tout au plus note-t-on la mise en marche de nouveaux trains vers Reims, Troyes et Metz (un par direction) dans des creux horaires. Fin 2004, le réseau Transilien attribue la lettre P aux lignes de banlieue partant de Paris-Est, avec quatre branches : La Ferté-Milon, Château-Thierry, Coulommiers et Provins. En baisse constante, le parc de locomotives détenu par le dépôt de La Villette, assurant leur maintenance, est totalement dissous en deux étapes :
– le 1er juillet 2004, pour les électriques BB 16500, 17000, dirigées vers La Chapelle ;
– en décembre suivant, pour les diesels BB 63500, 63000, expédiées à Villeneuve.
À compter de juin 2006, quatre trains Paris – Metz – Luxembourg ont été convertis par avance en TGV avec rame Réseau à titre de rodage et pour acclimater la clientèle et le personnel de bord. En août, un puis en décembre quatre autres trains Paris – Strasbourg ont eux aussi été assurés en TGV sans changement d’horaire.
Dans l’optique du TGV Est-européen, la gare de Paris-Est, avec son plan de voies très généreux, n’a pas eu à subir de transformations, les quais grandes lignes étant rehaussés et tous les abris de quais rénovés. La voie 31 hors quai, avec accès à la centrale de chauffe, qui avait servi au stationnement de voitures-couchettes réformées pour loger des sans-abri, a été supprimée afin d’y établir une rampe d’accès au service d’avitaillement des TGV. Seule modification technique, le PRCI Château-Landon a absorbé en mars 2007 les fonctions du poste 2 Descubes qui avait été conservé à la Villette. Au point de vue des bâtiments, eux aussi largement dimensionnés, un gros effort a été fait pour rendre l’ensemble moins austère et surtout plus fonctionnel.



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