Pourquoi les réseaux de tramways français ont-ils disparu en nombre et en quelques décennies à peine ? Cette évolution était-elle inéluctable dans un contexte de développement toujours plus important de l’automobile ? Et celui de l’autobus, qui conduisit à partir des années 1930 à la fermeture d’une part importante du réseau de chemin de fer, notamment des lignes d’intérêt local, devait-il également emporter avec lui la quasi- totalité des tramways de l’Hexagone ? L’exemple étranger nous apporte une réponse simple : dans de grandes métropoles à nos portes, en Belgique, aux Pays-Bas ou encore en Allemagne, le tram a survécu bien au-delà de la Seconde Guerre mondiale et cela, malgré les destructions parfois importantes résultant du conflit. Reste que de nombreuses raisons ont été avancées sur cette disparition prématurée, qui nous semble d’autant plus absurde que toutes les villes qui se sont dotées ces dernières années d’un tramway moderne ont possédé un réseau qu’elles ont précipitamment sacrifié. Une des causes de cette hécatombe mises en avant est la difficulté de modernisation rencontrée par les réseaux disparus, notamment après la guerre, durant laquelle les matériels furent mis à rude épreuve. Durant le conflit, la quasi-disparition des autobus, la raréfaction des automobiles et l’impossibilité de disposer de carburant fiable ont conduit les tramways encore existants à assurer la presque totalité des déplacements particuliers, avec des moyens souvent moindres qu’auparavant. Dans ces conditions, les gestionnaires, qui manquaient souvent de matières premières et de pièces détachées, soumirent les matériels à un régime d’exploitation inhabituel. L’affluence exceptionnelle, notamment dans certaines grandes villes, conduisit à des surcharges importantes qui fatiguèrent fortement les tramways, ceux-ci n’ayant pas été conçus pour cette surexploitation.
Autre raison avancée : un grand nombre de réseaux, en particulier dans les petites agglomérations, étaient apparus à la fin du xixe siècle ou au début du xxe, avec des matériels roulants de conception souvent rudimentaire. Parfois, les tramways n’étaient que la version motorisée de la voiture hippomobile qu’ils remplaçaient. D’une manière générale, ces matériels étaient souvent totalement dépassés dans les années 1930, et le besoin de renouvellement du parc se faisait criant. Reculant devant les investissements, certains réseaux ont pourtant amené ces tramways jusqu’au conflit mondial, dont ils sont sortis exsangues. Ces choix malheureux devaient laisser dans la population l’image d’un tramway chaotique et bringuebalant, totalement anachronique au seuil des années 1950 et 1960. Et cette vision est restée longtemps ancrée dans les esprits, freinant la réintroduction du tram – avant que la réalité ne vienne contredire cette idée ; aujourd’hui, le confort des nouveaux matériels, directement appréciable par les usagers, a fait taire tout débat. Aussi, quand il fallut renouveler les matériels, on fit souvent le choix d’investir à court terme dans des autobus plutôt que de se lancer dans de lourds investissements rentables sur 30 ou 40 ans.
Du côté des exploitants pourtant, certains auraient préféré, au sortir de la guerre, conserver le tramway, dont la capacité, notamment sur les axes lourds, n’est en rien comparable. Dans cette période de reconstruction, les constructeurs français ont disparu. Personne ne croit plus au tramway après la suppression de l’important réseau parisien en 1937-1938. Il existe bien sûr des solutions innovantes à l’étranger, mais il est impensable pour les pouvoirs publics de l’époque de passer un marché auprès d’un constructeur autre que national. Dans ces conditions, les tramways français sont condamnés à mort, et en 1966, après la disparition du réseau de Valenciennes, seules cinq villes conservent leur tram. Langres supprimera la desserte du plateau en 1971, et Laon se trouvera contrainte d’interrompre sa ligne à crémaillère la même année, le matériel de 1899 n’assurant plus des conditions de sécurité suffisantes (l’infrastructure sera reprise plus tard pour faire circuler le mini-métro automatique Poma 2000). Les trois villes encore concernées, Lille, Marseille et Saint-Étienne, font office de curiosité. La commande de motrices PCC belges pour les deux dernières dans les années 1960 apportera l’illustration qu’un tram moderne est possible sans pour autant modifier l’image désuète qui lui reste attachée.
On peut s’interroger sur les raisons qui ont conduit les trams français dans cette impasse. L’histoire n’était pourtant pas écrite d’avance.
Dans les années 1920, la Satramo (Société anonyme du tramway moderne) voit le jour, avec pour objectif le renouvellement du parc français. C’est l’époque de la constitution à Paris de la STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne), créée en 1921 et dont la tâche principale sera de moderniser un réseau constitué jusqu’alors de compagnies diverses et concurrentes. Durant ces années où l’autobus doit encore faire ses preuves, la rationalisation du réseau est une priorité. Les voies sont redessinées, les lignes réorganisées, et l’important parc de matériel est voué à une certaine harmonisation. Dans les bureaux d’études, on planche sur de nouvelles voitures répondant mieux aux besoins de l’exploitation. Ces rames, des séries G et L, apparaîtront bientôt sur le réseau. Plus légères, plus fiables, elles sont de nature à répondre à ces besoins tout en modifiant l’image du tramway. Dans les autres villes françaises, le contexte est identique. Les besoins en matériel laissent présager d’importantes commandes. La Satramo, née en 1923 de l’alliance de plusieurs acteurs du matériel ferroviaire, dont la Société franco-belge, Alsthom, la Scemia (Société de construction et d’entretien du matériel industriel et agricole) ou encore la Saft (Société auxiliaire française de tramways), entend proposer le matériel moderne qui fait défaut aux réseaux français.
Apparue sous les meilleurs auspices, la nouvelle entreprise ne connaîtra pourtant pas le bel avenir qui s’ouvrait à elle. En une quinzaine d’années, le contexte va totalement se modifier, et le tramway va se trouver relégué au rang d’antiquité dérangeante. Les grandes commandes espérées n’arriveront pas. Seules quelques villes vont acheter du matériel Satramo. L’autobus est passé par là, mais plus probablement la volonté affichée de se débarrasser de ce mode de transport au profit de l’industrie automobile, où certains exploitants (à Paris par exemple) ont placé leurs intérêts.
La Satramo n’a pourtant pas failli. Dès l’origine, elle s’attelle à proposer un matériel de conception plus moderne. Jusqu’alors, les voitures étaient constituées d’une caisse et d’un châssis séparés. Les nouveaux tramways proposés, inspirés des modèles américains, sont plus légers. De type « longerons-parois », les tôles de revêtement sont directement soudées ou rivées aux montants métalliques. Des moteurs électriques de type compound assurent un freinage à récupération. Construites dans les usines de Reichshoffen chez De Dietrich ou de Raismes pour la Société franco-belge, les premières voitures conçues par la Satramo apparaissent en 1931. On les retrouve sur la ligne de Tergnier à La Fère (Aisne), ainsi qu’à Mulhouse.
Entièrement reconstruite après la Première Guerre mondiale, la ligne de Tergnier est exploitée par les Chemins de fer secondaires du Nord-Est. Ceux-ci passent commande de trois motrices Satramo, accompagnées de deux remorques. Le matériel, à deux essieux et à caisse métallique large de 2,30 m, comporte quatre places de front et un couloir central, le tout pouvant accueillir 32 voyageurs assis et 16 debout dans les motrices, 24 voyageurs assis et 20 debout dans les remorques. La ligne électrique est alimentée en 600 V continu, que les Satramo captent par pantographe. Pour l’époque, ce matériel offre un certain confort, apprécié pour son roulement et ses nombreuses ouvertures vitrées.
Cette ligne moderne connaîtra malheureusement une existence de courte durée, victime du second conflit mondial en raison de la proximité de l’important centre ferroviaire de Tergnier. L’exploitation prend fin après la guerre. Le matériel roulant est transféré en 1948-1949 aux Chemins de fer départementaux de la Côte-d’Or, où il est affecté à la ligne électrique Dijon – Gevrey-Chambertin. Il assurera la desserte de cet axe de 13 km jusqu’à la fin de l’exploitation, le 23 mai 1953. Ces Satramo n’auront circulé qu’une vingtaine d’années.
À Mulhouse, cinq motrices Satramo à deux essieux sont livrées pour le réseau urbain en 1931. Quatre autres motrices à bogies sont affectées aux lignes suburbaines. Les deux séries sont innovantes sur plusieurs points. En premier lieu, le captage se fait par pantographe plutôt que par perche – comme souvent à cette époque, et ce malgré de fréquents décrochages. Les motrices sont équipées de deux moteurs compound de 50 ch et possèdent des plates-formes fermées aux extrémités, avec ouverture par portes coulissantes pneumatiques. Le poids du matériel est ramené à 11 t.
Ces commandes modestes, même si elles sont encourageantes, ne suffisent pas à satisfaire les responsables de la Satramo. L’objectif est bien d’atteindre les grands réseaux que sont Bordeaux, Lyon, Marseille et, bien sûr, Paris, où les besoins en matériels sont considérables. Pour conquérir ces importants marchés, il convient de changer les mentalités et d’imposer de nouvelles normes de construction. Dans cette optique, la Satramo va réaliser en 1931 trois prototypes destinés à démontrer la viabilité de ses solutions techniques.
La première de ces motrices, affectée au réseau de Rouen, est constituée d’une caisse poutre montée sur truck Brill, avec commande des moteurs compound par contacteurs. La deuxième, destinée au réseau parisien, est une motrice dérivée du type L de la STCRP, avec une caisse longeron-paroi. La dernière, sans truck et là aussi de type longeron-paroi, est destinée au réseau de Versailles. Tous ces matériels ont en commun de larges baies vitrées, des plates-formes extrêmes fermées par des portes, ou encore l’absence de cloisons intérieures. Ils reprennent des innovations destinées à être développées ultérieurement en série.
Le modèle de Rouen (n° 161), tout électrique, possède les caractéristiques du matériel qui sera livré plus tard à Nancy. Il dispose d’une conduite par pédales pour un wattman assis, équipement tout à fait nouveau pour ’époque. Il faut se rappeler en effet que, dans ces années-là, le tramway se manœuvrait debout à l’aide d’un contrôleur manuel, généralement sur une plate-forme ouverte.
À Paris, on met au point avec la STCRP la voiture n° 2476, prévue pour la marche à un agent. Dotée de deux essieux parallèles, cette motrice L est la synthèse imparfaite des études menées alors par l’exploitant parisien. Devant les besoins grandissants de renouvellement de son parc, la STCRP avait présenté en 1928 les plans de deux types de matériels, aux caractéristiques différentes en fonction de leur affectation. Pour le réseau urbain, on envisage des voitures de 11 m dotées d’essieux parallèles, tandis qu’en banlieue elles sont longues de 14 m et montées sur bogies. Le prototype réalisé ne reprendra pas toutes les caractéristiques prévues dans les plans primitifs, tel l’empattement, porté à 3,80 m sur le prototype alors qu’il devait être à l’origine de 3,60 m. La caisse comporte une porte coulissante arrière verrouillée pour la marche, qui est à agent unique, et elle est dotée d’une perche plutôt que d’un pantographe, comme souvent à la Satramo. Les moteurs, de type Alsthom compound TA 600, trouvent leur place entre les essieux.
Engagée sur la ligne 94 le 16 juillet 1931, la motrice circulera jusqu’à la conversion à l’autobus de la ligne, en avril 1934. À la suite de ces essais, la STCRP aurait dû passer l’importante commande de matériel roulant prévue. Mais la décision de supprimer définitivement les tramways parisiens avant l’Exposition universelle de 1937 mettra un terme à ce projet.
À Versailles, le contexte est tout autre. Le réseau, très différent de celui de Paris, envisage encore l’avenir avec sérénité – sa suppression n’interviendra qu’en 1957. Dans un souci de modernisation, son exploitant, la SVTE (Société versaillaise de tramways électriques), se lance dans l’acquisition au prix fort d’un prototype destiné à devenir l’avant-série du matériel moderne versaillais. Commandée en 1930, la motrice a été construite dans l’usine Saft d’Orléans. Elle est constituée d’une caisse métallique sans châssis de type poutre-longeron-paroi, une conception qui lui permet d’afficher un poids de 4,8 t. D’une longueur hors tout de 10,306 m pour une largeur de 2,03 m, la motrice Satramo peut transporter 24 voyageurs assis et 36 debout. Les deux moteurs Alsthom de type TH 599 compound ventilés sont couplés en parallèle et développent une puissance de 20 ch, à 4 400 tr/min. Ces performances sont suffisantes pour la vitesse fixée sur le réseau, soit 35 km/h. L’empattement est de 3,40 m, et le faible diamètre des roues permet un plancher bas avant l’heure, situé à seulement 0,68 m au-dessus du niveau des rails. Prévue dès l’origine pour la marche à agent unique, la motrice est équipée d’un double dispositif d’homme-mort mis au point par la Scemia. Le wattman l’active par pression sur la poignée du contrôleur ou en appuyant sur une pédale. À défaut, le freinage d’urgence rhéostatique et à air se déclenche ainsi que le sablage, tout en débloquant la fermeture des portes. La captation se fait par perche, avec un système mécanique de rattrape-trolley.
Après une phase d’essais, cette motrice Satramo, numérotée 57, est engagée en janvier 1932 sur la ligne de Saint-Cyr. Elle relie également le Trianon les jeudis et les dimanches. À partir de 1937, après la suppression de la ligne de Saint-Cyr, la motrice 57 circulera sur la ligne de Clagny. Ses performances sont convaincantes, permettant notamment de réaliser près de 30 % d’économie d’énergie, auxquels s’ajoute la récupération lors des freinages.
L’objectif de l’exploitant est donc de passer commande d’une série complète d’une douzaine de motrices Satramo pour moderniser son parc. Une demande d’aide en ce sens est adressée à la municipalité, qui, devant la dépense à engager, restera sans suite. La motrice 57 continuera sa carrière jusqu’à la déclaration de guerre, le 2 septembre 1939. Elle est alors définitivement garée. La différence technologique avec les autres matériels du réseau rend en effet difficile son insertion en ligne.
Heureusement, la Satramo ne connaîtra pas que des occasions manquées. Après les trois prototypes sans suite, elle reçoit commande en 1931 de 10 motrices TM pour le réseau suburbain de Toulouse. Le matériel, au prix unitaire de 213 000 francs, est construit à l’usine de la Société franco-belge située à Raismes, l’usine Alsthom de Saint-Ouen fournissant la partie électrique. Le montage final des sièges et des équipements pneumatiques sera assuré à Toulouse par l’exploitant, la STCRT (Société des transports en commun de la région toulousaine). Ce matériel, proche de celui qui a été livré auparavant à Mulhouse, reprend les avancées technologiques mises au point sur les prototypes. Ces motrices constituent la version courte (9,526 m de long hors tampons pour 2 m de large) des voitures que la STCRP s’apprêtait à commander pour Paris. L’exploitant toulousain est en effet une filiale de la STCRP (d’où la proximité des noms), et cet essai grandeur nature peut faire office de galop d’essai pour la capitale. On le sait, finalement cette importante commande parisienne n’aura jamais lieu.
Constituées de caisses métalliques rivetées, les motrices toulousaines sont dotées de moteurs placés entre les deux essieux, équipés de pont Scemia à double démultiplication. Le freinage s’effectue par tambours installés dans des roues démontables comme pour une automobile, le tout renvoyant l’énergie dans la ligne. La suspension est assurée par de grands ressorts hélicoïdaux et des jumelles assurant une élasticité transversale de la suspension. L’aménagement intérieur, très moderne, reprend les standards de la STCRP, prévoyant notamment la conduite future à un agent avec fermeture pneumatique des portes. Les performances sont appréciables pour l’époque : 35 km/h, avec accélération de 0 à 20 km/h en 0,65 m/s2, le tout devant permettre un démarrage facile dans la rampe de 79 ‰ de la ligne du Cimetière.
Livrées en mai 1933, ces voitures vont faire sensation. Elles sont silencieuses et glissent littéralement sur les rails avec une marche sans à-coups. Néanmoins, la mauvaise qualité de l’infrastructure ne leur permettra pas toujours de donner le meilleur d’elles-mêmes. En 1937, les Satramo sont ramenées sur le réseau urbain, tandis qu’on s’apprête à supprimer les lignes de banlieue où elles circulaient jusqu’alors. Notons par ailleurs que les personnels sont parfois réticents devant ces motrices d’un maniement plus complexe, et que l’entretien de ce matériel plus sophistiqué demande davantage d’attention.
Cette courte série aura bientôt le tort de n’être pas suivie d’autres matériels du même type permettant une certaine homogénéisation du parc. À défaut d’une nouvelle commande, la STRCT s’engage à la même époque dans une politique de modernisation qui conduira à reconstruire certains de ses tramways à l’image des nouvelles motrices.
La Seconde Guerre mondiale verra une exploitation intensive des Satramo, qui pâtiront d’un manque d’entretien et de pièces de rechange. Au lendemain du conflit, l’idée de les reconstruire fait place à une simple modification de l’équipement électrique et de l’aménagement intérieur pour en augmenter la capacité. Ces modifications interviennent à partir de 1948 et s’étaleront sur trois ans. Au final, les coûts d’entretien sont jugés trop élevés par rapport aux autres séries, et les premières motrices sont retirées du service en 1954, la dernière circulant le 12 février 1956.
En 1932, c’est le réseau de Mulhouse qui reçoit un nouveau matériel proche de celui de Toulouse. Quatre grandes motrices montées sur bogies sont destinées aux services de banlieue. Elles circuleront sur les lignes de Battenheim et Ensisheim, où le tramway électrique vient remplacer un antique train à vapeur. De grande capacité (2,45 m de large, 13,78 m de long), les Satramo peuvent transporter 75 voyageurs. Là aussi, on retrouve certaines des caractéristiques des Satramo, comme la prise de courant par pantographe ou les plates-formes extrêmes fermées. Elles circuleront seules ou en traction de remorques de matériels plus anciens.
Ces commandes, on le voit, restent toujours limitées à de petites séries, ce qui ne permet pas d’apprécier à grande échelle les avantages de l’exploitation moderne. Les Satramo, noyées au milieu d’un matériel désuet, présentent plus d’inconvénients que d’avantages. Certaines lignes pourtant seront totalement équipées en matériel moderne, à la grande satisfaction des exploitants. C’est le cas à Nancy, où les lignes suburbaines sont modernisées en parallèle à la mise en place partielle de bus sur le réseau urbain. En 1933, cinq motrices Satramo sont livrées à l’exploitant, la CGFT (Compagnie générale française de tramways). Construites par la Société franco-belge, elles sont montées sur bogies et dotées de plates-formes centrales. Équipées de quatre moteurs de 50 ch, elles pèsent 18 t et captent le courant électrique par perche. Elles ont une capacité de 58 places (avec 28 voyageurs assis).
La série livrée à Colmar deux ans plus tard sera également destinée aux lignes suburbaines. Deux motrices et quatre remorques à essieux équipent la ligne de Wintzenheim, longue de 5 km. À l’occasion de son électrification, les tramways modernes remplacent un convoi à vapeur hérité du siècle passé. Dotés de pantographes et de plates-formes extrêmes, ils permettent de former des trains constitués d’une motrice tractant une ou deux remorques.
Si les performances sont reconnues, les grands réseaux échappent encore à la Satramo. La raison d’être d’une telle entreprise se trouvait bien dans les commandes massives de métropoles comme Paris, Bordeaux, Marseille ou Lyon. C’est pourtant une autre grande ville qui va acquérir un matériel très novateur pour son époque : Alger. Alors préfecture d’un département français, l’agglomération envisage dans les années 1930 la modernisation de ses transports urbains. Comme à Marseille à pareille époque, l’idée est de construire un métro, seul moyen à même de faire face aux importants flux de voyageurs. Un premier projet a envisagé la construction d’un réseau souterrain développé sur un axe central le long de la mer et sur lequel viendraient se raccorder différents embranchements. Son coût, évalué à 600 millions, est jugé excessif. En 1933, un second projet de métro est élaboré, pour un montant ramené à 220 millions, en raison de nombreuses sections à l’air libre. Mais la crise économique arrivée alors d’Amérique va malheureusement porter un coup d’arrêt à sa réalisation – c’est seulement dans la deuxième décennie du xxie siècle que le réseau ferré algérois accueillera ses premiers voyageurs.
Il reste néanmoins une solution intermédiaire avant le métro, qui consiste à enterrer en centre-ville les lignes de tramways, comme à Londres à pareille époque, ou plus tard à Bruxelles avec le prémétro. La même idée sera à l’étude à Marseille durant la guerre. En 1933, Alger envisage donc la mise en place d’un réseau souterrain de tramways. Il s’agit en fait d’enterrer à faible profondeur la ligne entre l’Opéra et le quartier de Yusuf, pour un coût limité à seulement 75 millions. Première étape de sa mise en œuvre, la construction d’un matériel de type métro léger destiné à cette exploitation particulière. L’exploitant, les TA (la Compagnie des tramways algériens), va donc passer commande à la Satramo d’un prototype ; celui-ci fait ses premiers tours de roues à Alger à la fin 1934. Ce matériel ultramoderne pour l’époque possède déjà de nombreuses caractéristiques du tramway moderne que nous connaissons aujourd’hui.
Après des essais concluants, commande est passée pour 25 trams (hors prototype), qui seront livrés à Alger en 1937 (1938 et 1939 pour deux d’entre eux). Construites par la Société franco-belge à Raismes, les nouvelles rames ont la particularité d’être articulées. Longues de 20 m, elles sont constituées de deux motrices montées sur essieux, encadrant une petite plate-forme centrale articulée ne reposant pas sur des roues. Chaque élément de motrice est long de 7,60 m, l’articulation centrale mesurant 2,85 m. Une largeur de 2 m a été imposée pour limiter le gabarit des tunnels à construire. Son poids extrêmement léger (21,5 t) est remarquable pour l’époque. Des portes doubles à vantaux sont disposées à l’avant de chaque motrice ainsi que sur l’élément central, permettant ainsi trois accès le long de la rame. La captation électrique se fait par perche à frotteur, montée sur chacune des motrices. La prise de courant par patin pour les sections souterraines est également prévue. Ce matériel permet de transporter 150 voyageurs (28 assis et 122 debout) à 45 km/h (la vitesse peut éventuellement monter à 60 km/h), grâce à quatre moteurs Alsthom TA 609 B de 45 ch développant une puissance totale de 180 ch. (Dans les années 1950, l’aménagement intérieur va être modifié, réduisant les sièges à 14 pour 166 voyageurs debout, le tout pour 180 passagers.) Les portes automatiques disposent d’une commande par air avec voyant témoin, et les marchepieds se relèvent pour assurer la sécurité dans les tunnels. Le freinage est électrique rhéostatique, couplé à un système par air comprimé. Jugée importante, la longueur des rames conduit à ne pas envisager la circulation en unités multiples. Le plafond, doté d’aérateur de toiture, dispose d’une isolation thermique. À l’intérieur, le conducteur est séparé des voyageurs par une cabine vitrée, et les sièges disposent de la réversibilité (qu’on trouve alors souvent sur les matériels de tramways). De couleur vert et crème, les rames nécessitent trois agents, un conducteur et deux receveurs.
L’arrivée du nouveau matériel permettra le ferraillage de tous les autres tramways des TA, à l’exception d’une motrice utilisée comme engin de service. Alger a donc modernisé ses tramways dans le sens envisagé par la Satramo, démontrant alors que modernité peut rimer avec tramway.
Le projet d’enfouissement des lignes de tramways va malheureusement connaître un coup d’arrêt à la déclaration de guerre. Conçues pour circuler en tunnel, véritable métro avant l’heure, les motrices Satramo ne connaîtront que l’exploitation en surface. Ce beau matériel moderne restera une exception dans l’histoire des tramways français. Aucun autre réseau ne manifestera le désir de se doter de rames similaires, et Alger restera pour longtemps la ville possédant le tramway le plus moderne de France. Ces rames circuleront jusqu’en 1959, date à laquelle la mise en sens unique de certaines artères de la ville aurait imposé leur marche à contresens. En outre, depuis longtemps déjà, une politique opposée au tramway se mettait en place à Alger, et le trolleybus alors très en vogue était appelé à lui succéder. La ville verra même circuler le trolleybus prototype articulé de 18 m Vetra VA4, envisagé en remplacement des Satramo. Si ce véhicule ne donne finalement pas satisfaction, les tramways connaîtront malgré tout une fin prématurée, garés avant amortissement au dépôt, dans l’attente d’un repreneur éventuel. L’écartement spécifique de 1 055 mm ne permettra pas aux Satramo de finir leur vie sur un autre réseau, et ces rames seront finalement ferraillées sur place dans les années 1960. C’est en 2011 que le tramway circulera à nouveau à Alger, un matériel moderne construit par Alstom.
Le tramway articulé d’Alger qui aurait pu servir de vitrine à la Satramo sera en fait son chant du cygne. À la livraison des premières rames, la société a disparu, absorbée par Vetra, le constructeur de trolleybus également partenaire d’Alsthom. Le tramway en France n’avait déjà plus d’avenir, seul le trolleybus apparaissant comme un transport moderne. C’est à cette époque que le réseau de Limoges envisage sa modernisation en commandant des tramways à… la Satramo, avant de se raviser et d’opter finalement pour le trolleybus. Mais le coup fatal porté à cette société est sans aucun doute la perte de l’important marché parisien.
On l’a vu, le besoin de matériel moderne était grand dans la capitale après la création de la STRCP, et il fallait homogénéiser un parc issu de nombreuses compagnies. Le prototype développé en collaboration avec la STCRP à partir d’une motrice L ne débouchera que sur la commande du matériel de Toulouse dont il s’inspire. En fait, depuis le début des années 1930, le sort du tramway parisien était scellé. Évincé des rues de la capitale, il était, pensait-on encore, susceptible de desservir des lignes rapides modernisées en banlieue. Mais il sera finalement condamné sur l’ensemble du réseau. Le dernier tram circula en 1937 à Paris, 1938 en banlieue. Et l’exemple parisien va avoir une grande répercussion sur l’ensemble des réseaux hexagonaux. Paris montrait le chemin à suivre, et le tramway, même modernisé, devait céder la place à plus ou moins long terme. Les grandes commandes espérées par la Satramo n’arriveront jamais malgré quelques succès à l’étranger, à Belgrade ou à Shanghai.
Il y aura tout de même dans son sillage des exemples de modernisation. À Marseille, on met au point un prototype de motrice articulée – malheureusement resté sans suite ; ce matériel préservé est maintenant la propriété de l’Amtuir (Association pour le musée des transports urbains, interurbains et ruraux). Pourtant, en 1939, seules 48 motrices marseillaises sur un parc de 480 sont montées sur bogies. À Lille, c’est l’ELRT (Électrique Lille Roubaix Tourcoing) qui met en service un matériel moderne proche de celui qui a été développé par la Satramo. Mais ces exemples ne cachent pas la forêt des suppressions massives, ligne par ligne, réseau par réseau, intervenues avant la guerre et surtout après, envoyant à la casse des matériels désuets mis à rude épreuve par les restrictions dues au conflit. À la Libération, on l’a vu, aucun constructeur national ne peut proposer un matériel moderne de tramway. Le savoir-faire français en la matière avait disparu. Quand s’est posée dans les années 1960 la question de renouveler le matériel des réseaux de Marseille et de Saint-Étienne, c’est un constructeur belge, la Brugeoise et Nivelle, qui a fourni les deux villes. Les trams de type PCC sont directement dérivés des motrices mises au point pour les réseaux de Bruxelles, de Gand et d’Anvers.
Au début des années 1970, l’idée d’un retour du tramway se précise. En 1975, le concours Cavaillé (du nom du secrétaire d’État aux Transports) préconise d’équiper les grandes métropoles françaises en tramway et invite les constructeurs à travailler à l’élaboration d’un matériel moderne. Le concours sera remporté par deux consortiums, dans lesquels on retrouve Alsthom pour l’un et Matra pour l’autre. On en restera malheureusement au stade du projet. Par ailleurs, à la même époque, un groupement associant notamment De Dietrich, Jeumont-Schneider ou encore Spie-Batignolles, mettra au point un matériel dénommé « Citadis » (sans rapport avec celui qui fut développé plus tard par Alstom) imaginant un matériel articulé de 23 m monté sur trois bogies. Il s’agissait alors d’équiper le tout nouvel aéroport de Roissy d’un système de déplacement interne. Conçu pour circuler en site banalisé ou sur voie réservée, ce tramway ne dépassera pas le stade de la maquette. Et l’image du tramway étant ce qu’elle est, aucune des grandes villes contactées pour le projet Cavaillé n’a voulu se lancer dans l’aventure.
C’est finalement à Nantes que le tramway moderne fera son retour en France, en 1984. Suivra de peu Grenoble, avec le succès que l’on sait. Aujourd’hui, 19 métropoles en sont dotées, quatre autres construisent un nouveau réseau, et les projets sont nombreux. La Satramo, si elle avait survécu, aurait pu proposer à ces agglomérations un matériel basé sur une légitime expérience. Mais sa disparition précoce a sonné le glas du tram français. L’arrivée de matériel moderne passera d’abord par des motrices de conception américaine, les PCC (Presidents Conference Committee), construites en Belgique sous licence. Le choix courageux de Nantes conduira finalement les constructeurs français de matériels ferroviaires à concevoir un nouveau tramway, le TFS (tramway français standard), qui par certains côtés n’est pas sans rappeler les rames algéroises. Dans sa deuxième version, livrée à Grenoble, à Rouen ou à Paris, on retrouve comme à Alger une rame articulée composée de deux motrices encadrant un petit élément central. Et même si la comparaison s’arrête là, la ressemblance est troublante. Son constructeur, Gec-Alsthom, n’était-il pas le descendant du fabricant des moteurs des motrices Satramo ?
Philippe-Enrico ATTAL
